Beiträge von Printus

Nee, das ist Keflavik in Island. Dort pilgern sämtliche Hersteller von Verkehrsflugzeugen hin um X-wind landings auszutesten bevor ein neues Modell zugelassen wird.

Legendär ist das typische, schreckliche "Airbus-Franzosen-Englisch" von Testpilot Lelaie. "Püsch büttong", seinerzeit als Synonym für "bei einem Airbus muß man nur Knöpfen drücken" benutzt, hat ihn in der Fliegerszene unsterblich gemacht.

Zu der Seitenwindlandung: da kann man mal wieder nur den Herrn Nuhr zitieren - wenn man keine Ahnung hat... Die ist nämlich sogar sehr gut und lehrbuchmäßig geflogen, kurz vor dem Touchdown steht das Flugzeug perfekt über den Runway. Der Schönheitsfehler ist allein die Windböe, die dann kommt. Da kann aber die Pilotin nichts dafür.

"Verkehrsflugzeugführer" ist nicht mal eine Berufsbezeichnung, diese Leute sind also nur angestellte Hilfsarbeiter ohne Berufsausbildung. Ein Pilotenschein hat, wie ein Führerschein beim Auto, nichts mit einer Berufsausbildung zu tun.
Aber genauso wie es Berufskraftfahrer gibt, gibt es eben auch Verkehrsflugzeugführer.

Bei Lufthansa wird sehr stark nach Persönlichkeitsmerkmalen gesiebt. Die eigentliche Schwierigkeit ist nicht zu lernen wie man das Flugzeug fliegt - was allerdings auch sehr komplex ist, kaum ein Verkehrsmittel ist extremer (schneller, größer, schwerer, es darf nichts schief gehen, anhalten ist nicht...). Gefragt ist eher ein bestimmter Persönlichkeitstyp. Es heißt nicht unbedingt dass jemand, der bei Hansens durch's Raster fällt, nicht trotzdem ein guter Pilot sein kann, das LH-Profil ist also nicht unbedingt das Maß der Dinge. Aber es ist auch kein schlechtes Raster. Wer da durchkommt hat durchaus bewiesen dass er im Bezug auf's Decision-making und seine Teamfähigkeiten bestimmten Ansprüchen genügt.

Die Kopilotin jetzt als kleine, dumme Azubine hinzustellen ist zwar der Bild-Zeitung sehr recht, hat aber mit der Realität absolut nichts zu tun. Ohne sie persönlich zu kennen würde ich mich jederzeit hinter sie und ihre fachliche Kompetenz stellen.
Im ungünstigsten Moment von einer Böe getroffen zu werden ist "Pech", da kann sie einfach nichts dafür und deswegen ist das albern wenn es jetzt so hingestellt, oder zwischen den Zeilen hinterfragt wird ob sie den ausreichend erfahren war.

Fly with the eagle or cry with the chicken.

Was die rein sachlichen Aspekte angeht hast du ja selber schon erkannt dass es nur Formalitäten sind. Du kannst dich ummelden so oft du willst.

Was die Beziehung angeht möchtest du darüber nichts erzählen. Das ist OK so, bedeutet aber auch dass dir hier niemand eine Rückmeldung geben kann ob du vorschnell gehandelt hast oder nicht. Es gäbe dazu sowieso nur Meinungen, aber keine eindeutigen Wahrheiten, denn die gibt es ja sowieso nicht. Ob die Leute dann schreiben "war gut, besser heute als morgen raus!" oder raten erstmal in Ruhe zu überlegen - alles Schall und Rauch weil nur du und deine Frau wissen was für euch richtig ist.

Dein Tatendrang scheint ja auch weniger von der sachlichen Notwendigkeit einer plötzlichen Ummeldung, sondern aus Rachegefühl heraus motiviert zu sein.
Das scheint mir aber kein allzu guter Ratgeber zu sein. Bei allen Problemen, ihr seid Menschen mit Gefühlen, und den anderen zu verletzen bringt keinen weiter.

Wie das Telefonat zeigte klappt ein Gespräch im Moment ja eher nicht, es ist auch nicht gerade das Ideale am Telefon zu verhandeln. Ich würde an deiner Stelle erstmal etwas Ruhe einkehren lassen, dass sich die Wogen glätten und ihr beide Zeit habt die Tumulte der beiden letzten Tage zu überdenken. In ein paar Tagen seht ihr dann klarer wie es konkret weitergehen soll, und vor allem könnt ihr dann (hoffentlich!) ruhig miteinander sprechen. Alles andere bringt nämlich nichts.

"Jede Maßnahme erzeugt eine Gegenmaßnahme", also wenn du meinst deiner Frau jetzt mit irgendwelchen Aktionen eins auswischen zu müssen wird sie daraus auch entsprechende Schlüsse ziehen und reagieren. Das müssen nicht immer konkrete Taten sein, mindestens ändert sich damit ihr denken. Und ob das zu deinem Vorteil ist, dürfte schwer zweifelhaft sein, denn NATÜRLICH beantwortet sie einen solchen Affront immer so dass es "gegen dich gerichtet" ist.

Also mach jetzt mal halblang, geht euch ein paar Tage aus dem Weg, und dann redet wie normale Menschen miteinander. Das kann man nämlich auch dann, wenn die Meinungen sehr unterschiedlich sind und es am Ende keine Versöhnung mehr gibt.

"Möglich" ist es, bei Boeing ganz einfach indem man kräftiger am Steuerknüppel hantiert als der Kollege.

In modernen Airbussen ist es etwas komplizierter. Diese haben keine mechanisch verbundenen Steuerknüppel, sondern Sidesticks, deren Signale elektronisch erfaßt werden. Würde nun der eine Pilot seinen Stick ganz nach links, der andere seinen ganz nach rechts ausschlagen, ist der resultierende Vektor 0 - und das Flugzeug würde einfach seine Bahn halten.
Deswegen gibt es einen "Sidestick Priority"-Knopf, den man drückt um damit die Kontrolle über die Steuerung zu übernehmen.

Dieses sollte aber nie wortlos gemacht werden, sondern von einer kurzen Ansage ("I have control!") begleitet werden und auch nicht ohne trifftigen Grund erfolgen, denn normalerweise sind die Rollen vor dem Flug abgesprochen worden - mal ist man Pilot flying (PF), mal Pilot non flying (PNF) - und es brächte die vorgesehene Rollenverteilung, auf die sich beide Piloten eingestellt haben, durcheinander.

Ein solcher Switch findet also nur statt wenn eine akute Gefahr das plötzlich erforderlich macht oder nach Absprache, beispielsweise wenn der Erfahrenere ein schwieriges Flugmanöver durchführen will.

Wenn die Copilotin den Approach geflogen hat wird sie auch den Go-Around geflogen haben, denn in Moment der Böe den Priority-Knopf zu drücken und das Kommando an sich zu reißen - so schnell kann kein Mensch reagieren. Eher wird es so gewesen sein dass die Rollen PF - PNF kurze Zeit später getauscht wurden.

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Original geschrieben von senderlisteffm
Unzählige Maschinen sind in Deutschland gestartet und gelandet. Bei einem Flug war's grenzwertig.

Ganz sicher nicht! Frank Bird hat in einer Untersuchung aufgezeigt, daß sich pro 1 Toten durch Flugunfall 10 Menschen bei Flugunfällen verletzt haben, 30 Zwischenfälle mit Sachschäden endeten und 600 Fehler in der Luftfahrzeugführung ohne Folgen aufgetreten sind. Jeder dieser 600 Flugfehler pro Flugunfall-Toten hätte potentiell einen Flugunfall mit Todesfolge auslösen können.

An dem besagten Samstag sind keineswegs zahlreiche Maschinen problemlos gestartet und gelandet, sondern es war genau umgekehrt, sie alle sind weit weniger kontrollierbar, als es eigentlich sein sollte, herumgeeiert.

Du als Fluggast kannst aufgrund subjektiver Meinung entscheiden ob du einsteigen und mitfliegen willst - oder nicht. Eine wirkliche, objektive Risikoabschätzung auf einem bestimmten Flug angesichts des Wetters oder andere Faktoren, kannst du absolut gar nicht treffen.

Kapitän oder Copilot zu sein ist eine rein hierarchische Sache. Wen und wann eine Airline jemanden zum Kapitän ernennt, ist ihre Sache. Im Normalfall läuft das nur bei erfahreneren Leuten. Von der Ausbildung her haben aber beide die gleichen Grundlagen, ein Copilot ist ein genauso vollwertiger Pilot wie ein Kapitän. Abgesehen von Zoten wie "Frau am Steuer" kann sie also genauso mit dem Flieger umgehen wie der Kapitän selber.

Nebenbei: normalerweise werden die Rollen zwischen pilot flying (PF) und PNF nicht "einfach so" getauscht. Schon vom Menschenverstand her ist auch jedem klar dass das so schnell gar nicht geht, wenn einen in Sekundenbruchteilen eine Böe erfaßt. Insofern: BILD schreibt mal wieder viel wenn der Tag lang ist.

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Original geschrieben von senderlisteffm
Jeder ist für sein Handeln selbst verantwortlich. Der Pilot und die Airline, daß die Passagiere gesund an ihr Ziel kommen (hat funktioniert) und Du mußt entscheiden, ob Du bei Emma fliegen willst, obwohl es bei Hubert sicherer wäre.

Aber du glaubst doch nicht ernsthaft dass eine Airline, wenn etwas passiert, sofort die Verantwortung übernimmt? Das wäre sowohl werbetechnisch als auch finanziell selbstmörderisch. Die Airline wird immer versuchen andere zum Sündenbock zu machen.

Der Flugzeughersteller ebenso. Die Vorgaben für Crosswind-Landungen sind so windelweich formuliert dass am Ende nie der Hersteller, sondern immer der Pilot als derjenige dasteht, der einen Fehler gemacht hat.

Und der Passagier - du hast ein Ticket gekauft, du willst eigentlich an dein Ziel kommen... dann verläßt du dich natürlich auf das Urteil einer renommierten Airline und fliegst mit wenn der Flug nicht abgesagt wird. Wie willst du denn auch entscheiden ob es sicher ist zu fliegen oder ob es im Grenzbereich der noch akzeptablen Sicherheit - oder gar darüber - liegt? Das kannst du nicht entscheiden.

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Original geschrieben von senderlisteffm
131 Leute haben entschieden, daß sie gerne in eineinhalb Stunden von München nach Hamburg kommen möchten. Und dann soll die Lufthansa ihnen vorschreiben, daß so ein 12 Stunden Aufenthalt in München erstens viel schöner und zweitens auch noch sicherer sei, als ein Flug im Airbus bei Sturm?

Ganz genau, exakt das soll die Airline den Menschen vorschreiben! Denn es spricht für und nicht gegen eine Airline wenn sie aus Sicherheitsgründen heikle Flüge nicht durchführt. Und das muß auch aus der Flugbetriebs-Abteilung einer Airline kommen und nicht in der Verantwortlichkeit eines einzelnen Kapitäns bleiben, denn der steht immer unter einem gewissen Druck. Natürlich nicht offiziell, aber wenn ihm andauernd vorgerechnet wird wie teuer Extra Fuel ist und dass es preiswerter ist ohne Extra Fuel zu starten und hin und wieder zum Alternativplatz zu fliegen, wenn bei dem Wetter fast niemand sich zu fliegen weigert - dann ist das eine Saat, die in den Köpfen natürlich bewirkt dass eine "go-minded attitude" hervorgerufen und erwartet wird.

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Original geschrieben von senderlisteffm
Und logisch ermittelt das Luftfahrtbundesamt. Und wenn dabei nur raus kommt, daß Airbus Maschinen bei solchen Bedingungen nicht mehr fliegen dürfen. Wenn was ungewöhnliches passiert, muß doch irgendjemand mal schauen, woran es gelegen haben könnte.

Aber so wird es leider nicht kommen...

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Original geschrieben von Paradox_13th
Bist du Pilot oder Fachmann?

Piloten sind Fachmänner, du Nase!

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Original geschrieben von Paradox_13th
Wow da spricht jetzt der Fachmann was. Du hängst dich jetzt ziemlich weit aus dem Fenster raus wenn du der Ansicht bist, dass die Leute die nun Kritik üben alles "Schlaumeier" sind.

Nachdem dieses Video auftauchte wissen plötzlich alle dass diese Crew "natürlich" die andere RWY hätte requesten sollen. Hätte man einen non-precision approach auf die 33 gemacht, wäre dabei so herumgeeiert und es wäre gefilmt worden, würden sich jetzt alle echauffieren warum diese Crew sich nicht für die auch sonst hauptsächlich genutzte RWY 23 entschieden hat. Im Nachhinein ist es einfach sich als Klugscheißer hinzustellen und zu behaupten dass es anders besser gewesen wäre.

Ansonsten hatte ich es ja schon angedeutet: Der Flughafen verweist an die DFS und die Piloten. Die DFS verweist an Vorgaben des Flughafens und der Stadt sowie die Piloten. Die Flugzeughersteller formulieren windelweiche Limits (besser gesagt: schwammige Empfehlungen) für X-wind-Landungen... und jeder redet sich heraus wenn es eng wird oder schief geht weil immer "die anderen", und am Ende immer die Piloten, Fehler gemacht haben - aber natürlich nie man selber.

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Original geschrieben von Paradox_13th
Du kannst dich ja gerne mal mit meinem Vater darüber unterhalten der mehr als 20 Jahre für LH geflogen ist von DC-10 bis hin zur 747.

Klingt ein bisschen wie "... dann hole ich meinen großen Bruder!" Also mal abgesehen davon dass ich auch gerne mit dir weiterdiskutiere spielt in diesem Fall womöglich die Fly-by-wire-Steuerung und das Bedien-Design des Airbus eine nicht unerhebliche Rolle. Das Flugzeug reagiert teilweise anders als konventionelle Flieger (wie DC-10 oder B747) weil die Inputs der Piloten nicht direkt an die Ruderflächen gehen, sondern Rollraten und G-load-demands anfordern. Die dafür nötigen Ruderbewegungen werden dann vom Computer gesteuert, der vorher aber noch "Plausibilitäts-Checks" macht und bestimmte Lagen selbsttätitg korrigiert. Das bedeutet für den Piloten dass er sozusagen nicht ein Flugzeug, sondern einen Airbus-Computer und eine Bedien-Philosophie fliegt. Das ist gut gemeint und hat gewisse Vorteile, aber auch massive Nachteile, denn der Pilot wird von der direkten Einflußnahme und dem Gefühl der Ruderflächen entkoppelt.

Das gleiche Problem in grün gab es auch bei dem Crash in Sao Paolo vor ein paar Monaten, wo eine simple Eigenheit der Schubhebel eine Katastrophe auslöste. In den Akten: Pilotenfehler, erledigt. In der Realität: ein Problem, vor dem seit langem gewarnt wurde und laut Murphy: alles was schief gehen kann, WIRD irgendwann schief gehen. Und irgendwann wird es wieder schief gehen.

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Original geschrieben von Paradox_13th
In der Tat der Pilot hat die Entscheidungsgewalt. Das ist sein Job genauso auch speziell gewisse Landebahnen zu requesten auch wenn man ihm nur die 23 offeriert.

In der Theorie - ja. In der Praxis gilt das, was Siemensanier schreibt: wenn du der Einzige bist, der nicht fliegen will und wenn du mehrfach mit "eigenwilligen Entscheidungen" (ein unendlich dehnbarer Begriff, damit kann man jeden rankriegen) auffällst, stehst du schnell als Querulant da.

Hier ist mal wieder viel Halbwissen unterwegs...

Hamburg hat 2 Runways, die für den Anflug in Frage gekommen wären: die 23 und die 33. Normalerweise wird die 23 benutzt, sie hat nämlich ein ILS (Instrumenten-Lande-System). Auf der 33 gibt es das nicht, dort können nur Non-precision approaches durchgeführt werden. Außerdem führt der Anflug auf die 33 über die Hamburger Innenstadt, Lärmschutzgründe und das fehlende ILS bewirken dass man anfliegenden Verkehr gewöhnlich über die 23 abwickelt und die 33 primär nicht anbietet.
Die Piloten können bei Bedarf einen Anflug auf die 33 erbitten, wenn ihnen das sinnvoll erscheint. Standard ist das aber nicht.

Im vorliegenden Fall stand der Wind etwas besser auf der 33, andererseits hat nur die 23 ein ILS und ist die normalerweise benutzte Bahn. Egal was hier entschieden worden wäre - man kann für beides Gründe finden und wenn die Entscheidung der betroffenen Piloten jetzt kritisiert wird ist das IMHO Schlaumeier-Gerede von Leuten, die im Nachhinein so tun als wäre vorher klar gewesen dass man es anders hätte machen müssen. Im Moment der Entscheidung gab es aber womöglich keinen zwingenden Grund, NICHT die 23 anzufliegen.

Wobei sich in derartigen Situationen auch gerne der Schwarze Peter hin- und hergeschoben wird: der Flughafen sagt dass die Deutsche Flugsicherung und die Piloten entscheiden müssen welche Bahn benutzt wird, die DFS erklärt dass es am Ende in der Entscheidungsgewalt des Piloten liegt, diesem wird aber erstmal nur die 23 offeriert - um dennoch auf der 33 zu landen muß er das speziell requesten.

Letztlich macht man hier aber die Piloten zu Sündenböcken von "Vorgaben", die nirgendwo direkt festgeschrieben sind, deren Einhaltung aber "gerne gesehen" wird. Bei kritischen Nachfragen - so wie jetzt - wäscht dann aber jeder seine Hände in Unschuld: "Neiiiiin, wir haben natürlich niemals gesagt dass auf der 23 gelandet werden muß, hätte der Pilot nachgefragt hätten wir ihm natürlich auch die 33 angeboten!" Dass man den Piloten aber dennoch insgeheim die 23 unterjubelt wird dabei geflissentlich verschwiegen.

Die Frage ist ja auch wie generell mit solchen Wettersituationen umgegangen wird. Wenn Stürme wie Emma in breiter Front über's Land ziehen bedeutet es dass bei schlechtem Wetter auch nicht einfach zum Alternate geflogen werden kann - denn dort ist das Wetter ja nicht besser. Stellt sich die Frage ob man in Bedingungen, die am Limit sind, überhaupt starten sollte. Theoretisch steht es der Cockpitcrew frei den Flug abzulehnen wenn es ihrer Meinung nach unsicher wäre zu fliegen. Nur: wenn alle anderen starten... ist es für den Einzelnen verständlicherweise schwer seinen Flug zu canceln, denn er wird ja doch blöd angeschaut.
Hier muß also ein generelles Nachdenken in den Flugbetriebs-Abteilungen der Airlines einsetzen.

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Original geschrieben von polli
Bei dem Portugal Video konnt ich nix erkennen - gibts ne Sekundenangabe des Vorfalls?

Schau dir mal an wie nahe die linke Flügelspitze über dem Boden ist als der Turn nach links stattfindet... eine leichte Windböe und das Flugzeug hängt im Acker. Für ein ungeübtes Auge nicht direkt erkennbar, aber auch hahnebüchen: die extreme Schräglage in dieser Höhe während der folgenden Linkskurve sowie ein Low Pass, der nicht in Landekonfiguration durchgeführt wird. Ein kleines Windstoss im falschen Moment - und es kracht. Vor allem war es in diesem Fall ein völlig unnötiges Risiko, denn es war kein ungewollter Moment wie bei der LH in Hamburg, sondern absichtlich eingegangenes Risiko bei einer Flugshow. Entgegen dem Text in der Beschreibung des Videos lassen sich (kleinere) Windeinflüsse, optische Täuschungen oder Fehleinschätzungen nicht planen. Wenn irgendwas schief gegangen wäre, hätte das Flugzeug in die Zuschauer krachen können.

Um das hier ansonsten mal ein bisschen aufzuklären:

Landegenehmigung hin oder her, es ist der Pilot, der entscheidet ob er landen kann oder nicht. Dazu muß er die Limits seiner Maschine bedenken (Hersteller geben vor bis zu welchem Seitenwind gelandet werden darf) und natürlich entscheiden ob der Anflug stabil und sicher war/ist.

Wenn dann im allerletzten Moment - wie hier - eine Windböe auftaucht ist das genau der unangenehme, nicht abdeckbare Bereich. Da kann der Pilot nichts dafür, dem ist hier kein Vorwurf zu machen.
Laut Wetterbericht lagen die Winde zwischen 270 und 300°, da ist es in Hamburg wohl eher gehüpft wie gesprungen auf welcher Runway gelandet wird.

Eher muß man fragen ob bei diesen Wetterbedingungen überhaupt geflogen werden sollte, denn das Risiko ist schlicht extrem hoch.

Pprune ist ein Pilotenforum, da schreiben nur Leute, die Ahnung haben. Grundsätzlich ist das Diskussionsthema in der Szene (wieder mal...) dass in modernen Airbussen nicht einfach eine Flugbewegung durch Einfluß auf die Steuerruder kommandiert wird (so funzt es bei Boeing), sondern es gibt Vektorsteuerungen, der Pilot kommandiert mittels seines Sidesticks Rollraten und Lastvielfache. Diese werden vom Computer durch Ansteuern der Ruderflächen umgesetzt, so ändert sich die Fluglage indirekter. Das Flugzeug hält die eingenommene Position dann solange bei wie der Sidestick nicht aktiv bewegt wird um eine neue Fluglage anzufordern.
Diese Entkopplung zwischen Sidestick-Feeling, Ruderflächen und tatsächlichen Bewegungen macht es dem Menschen in manchen Situationen schwerer adäquat auf plötzliche aerodynamische Einflüsse zu reagieren.