Beiträge von Printus

Respekt, MTT, genau meine Meinung.

Diese Vergleiche zu anderen Krisenherden oder ein Aufrechnen von Toten ist, mal abgesehen davon daß es der Sache nie gerecht wird, auch insofern nicht möglich als es die Bedeutung der Sache nicht spiegelt.

Sicher sterben und starben durch andere Konflike mehr Menschen als am 11.09.2001, das ist ja unbestritten.

Aber die Symbolik, die Auswirkungen sind ganz anders.

Bei den Anschlägen in New York waren wir sozusagen alle live dabei, sehr viele haben den Einschlag des 2. Flugzeugs tatsächlich live im Fernsehen gesehen, alle anderen sahen es zumindest in den Nachrichtensendungen und seitdem unzählige Male. Das ist anders als wenn man in der Zeitung liest daß sich in Rwanda Hutus und Tutzis die Köppe einschlagen mit 100.000 Toten.

Hier empfinden wir einfach einen viel näheren Bezug, ob man das nun zynisch findet oder nicht, aber die Wahrscheinlichkeit in irgendeinem Hochhaus zu sein, in irgendeinem Zug in London, Madrid oder zwischen Köln und Koblenz zu sitzen ist einfach um ein Vielfaches höher und unserer Lebensrealität viel näher als ein Rassenkonflikt in Afrika, Dafur oder sonstwo.

Es ist ja keine Wertung damit verbunden daß das eine Leben mehr zählt als das andere, aber die Auswirkungen von 11/9 auf mich sind in vielen Bereichen viel deutlicher als diverse andere Konflikte irgendwo auf der Welt.

Das mag jetzt etwas sehr blauäugig und naiv klingen, aber ich bin 34 und habe in meiner Kindheit noch dunkle Erinnerungen an den "kalten Krieg": hier die bösen Russen, die schlimme DDR, da der gute Ami und der Westen. Umweltverschmutzung, Ölkrise, RAF, Waldsterben...

Dann zerbröckelte die UDSSR, die DDR verschwand, selbst in Israel/Palästina bewegte sich leicht etwas, die RAF verschwand, Umweltschutz wurde ernst genommen. Das ging damit einher daß ich erwachsener wurde, viele Probleme der Kindheit verflogen weil der Bewegungs- und Entscheidungsspielraum eines Jugendlichen größer wird, und irgendwie war die Welt in Ordnung, wenn man so will. So habe ich das jedenfalls wahrgenommen.

Seit 9/11 hat sich das irgendwie schleichend verändert. Plötzlich sind die Islamisten und der arabische Terror ein allgegenwärtiges Thema, es beeinflußt unsere Politik, unser Sicherheitsgefühl - ich bin erst letzte Woche mit dem Zug von Köln nach Bremen gefahren und fühlte mich nicht unsicher, aber man steigt weniger unbefangen in den Zug als vor dem zum Glück misslungenen Anschlag. Es gibt die Vogelseuche, Rinderwahnsinn, Arbeitslosigkeit, wenig Geld, Gedanken über die Rente, die Gesundheitsreform, allgemein die Zukunft.

Die "Unbefangenheit", die zumindest ich zwischendrin mal empfunden habe, ist einfach weg inzwischen. Und ich glaube daß es vielen so geht, insofern hat der 9.11 sehr viel verändert.

Tim, Du machst hier den Denkfehler die Kenntnisse eines Simmers auf den Default M$FS zu beschränken. Es stimmt natürlich daß die B737, B777 und B747 in der Grundversion des Simulators ein schlechter Witz und reines Spielzeug sind.

Wenn ich von erfahrenen Simmern rede meine ich damit Leute, die Add-ons wie die PSS-Produkte kennen - und beherrschen! - oder Erfahrungen auf dem PS1 oder der legendären "767 -Pilot in Command" haben. Um diese Add-ons zu beherrschen muß man die Grundprinzipien des Flight Management Systems verstanden haben und das System bedienen können.

Und da sind wir wieder an dem Punkt, den ich weiter oben schon mal geschrieben habe: es wird sehr eng wenn irgendjemand das Flugzeug von Hand steuern soll, das wird nämlich weder der Simmer noch der PPLer hinkriegen. Es mag sein daß der PPLer sich dabei noch geschickter anstellt, aber in Ermangelung von Wissen über das FMS und die zugehörigen Computer wird der einen Airliner letztlich auch nicht landen können, denn dazu gehört mehr als nur ein bißchen Gefühl auf kleinen Maschinen.
Am Ende crashen sie beide, der PPLer vielleicht später, aber wenn von Hand geflogen werden muß gebe ich letztlich keinem eine Chance.
Dein Vergleich mit dem Hubschrauber ist insofern auch nur halb richtig - klar würde den in der Realität niemand fliegen können, weil sich das ganz anders anfühlen wird als im Kleinweich-Simulator. Deswegen habe ich aber ja immer gesagt: sobald von Hand geflogen werden muß ist Schluß.

Wir gehen aber jetzt davon aus daß da ein Simmer ist der ein Flight Management System bedienen kann. Dann sehe ich es schon so daß derjenige - wenn er seine Nerven unter Kontrolle halten kann - das in der Realität genauso programmieren kann wie an seinem PC, denn die Authemtizität der Programme ist verblüffend und kommt der Original bis in Details nahe.

Ich denke deswegen daß jemand, der nicht Hand anlegen muß, sondern in der Lage ist das Flugzeug mittels FMS zu einem geeigneten Airport und mit einem passenden Sinkprofil zu programmieren ggf. eine Landung schafft. Derjenige muß ja nichts tun, was er noch nie gemacht hat - von Hand fliegen - sondern er muß nur das programmieren, was er auch zuhause ins FMS eingeben würde.

Und deswegen gebe ich einem erfahrenen Simmer im Gegensatz zu einem PPLer eine gewisse Chance ein modernes, computergestütztes Flugzeug auf den Boden zu programmieren.

Ein Autoland wird übrigens auf jedem internationalen Großflughafen und auch vielen kleineren funktionieren. Zwar nicht auf jedem Feld-Wald-Wiesen-Airport, aber auch nicht so selten wie Du es darstellst. Man wird wohl auch keinen Airport anfliegen, der dann kein Autoland ermöglicht oder wo die Wetterminima nicht passen. Wenn sowas passiert, klar, dann ist der Ofen aus. Aber das ist ja nun auch kein Szenario was man jetzt als Grundlage nehmen muß.

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Original geschrieben von Goodzilla
Vergiss es. Ein großes Flugzeug kann nicht segeln und man kann es so gut wie gar nicht abfangen. Es wird vom Himmel fallen wie ein Stein...

Das stimmt schlichtweg nicht. JEDES Flugzeug kann segeln und das haben auch Verkehrsflugzeuge schon öfters gemacht:Gimli Glider, A310 Hapag Lloyd, Air Transat A330.

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Original geschrieben von Goodzilla
Andere Frage: Wäre es nicht möglich, das Flugzeug so langsam und so tief wie möglich über Wasser fliegen zu lassen um den Passagieren die Möglichkeit zu geben abzuspringen? Sicherlich würden sich einige beim Aufprall verletzen oder im kalten Wasser erfrieren - aber insgesamt wäre die Überlebenschance dann doch größer, oder?

Wenn die Triebwerke ausgefallen sind geht nur noch ein Gleitflug, bei dem natürlich ständig leicht gesunken werden muß. Einen längeren Zeitraum niedrig über Wasser zu fliegen geht also nicht. Zum anderen hat man in so einer Situation nur noch begrenzten Zugriff auf die Hydraulik, das hatte ich oben schon mal erwähnt. Vor allem wäre es wegen fehlendem Zugriff auf Flaps usw. nicht möglich langsam zu fliegen. Bei allen Szenarien, in denen Flugzeuge nach Triebwerksausfällen landen mußten, war eines der maßgeblichen Probleme daß die Maschinen sehr schnell hereinkamen.

Abgesehen davon hat auch ein optimal langsam fliegendes Flugzeug noch 250 km/h drauf. Wenn man dann auf's Wasser springt ist das immer noch wie ein Aufschlag auf Beton. Insofern ist die Idee zwar ganz gut, in der Praxis aber unmöglich.

Das verstehe ich jetzt nur begrenzt. Ich denke daß o2 letztlich gewisse "Untergrenzen" definiert, wie weit man Kunden entgegenkommt um sie zu halten. Da spielt es dann womöglich nur eine untergeordnete Rolle wieviel Umsatz der Kunde macht, Hauptsache er bleibt.

In Deinem Fall verstehe ich Folgendes nicht: bei einem so hohen Kostenaufkommen muß Deine erste Priorität sein einen Anbieter zu finden, der Dir ein möglichst passendes Angebot hinsichtlich Deiner Telefoniergewohnheiten bietet. Rechnet sich für Dich nicht eine Flatrate, mit der Du wesentlich besser wegkommst als jeden Monat eine so hohe Gebühr zu zahlen?

Jedenfalls ist das eine völlig falsche Herangehensweise von der Subvention, die Du für das Gerät bekommst oder nicht bekommst, abhängig zu machen ob Du bei einem Netzbetreiber bleibst oder nicht.
Diese Überlegungen funktionieren nur wenn Du bestenfalls einen Schubladenvertrag hast oder nicht mehr als 10 EUR/Monat umsetzt, dann KANN (aber auch nicht muß) es auf 2 Jahre preiswerter sein ein bestimmtes Gerät über einen Vertrag zu finanzieren als es frei zu kaufen.

Ich würde also einfach schauen wo Du mit möglichst niedrigen monatlichen Gebühren davonkommst, und natürlich daß die Netzversorgung dort, wo Du herumturnst, bei dem jeweiligen Anbieter gut ist.

Aber Du kannst doch nicht wegen 150 EUR weniger Subvention auf das Gerät bei einem Anbieter anheuern, der Dich jeden Monat 130-150 EUR kostet obwohl Du für 30-40 EUR monatlich eine Flatrate haben kannst. Du zahlst dann jeden Monat 100 EUR zuviel!
Der Gerätepreis bzw. die Subvention darauf sind Peanuts, das egalisiert sich in Deinem Fall nach max. 2 Monaten.

Such Dir also ein Angebot, bei dem Du mit einer möglichst geringen monatlichen Gebühr davonkommst. Was das Gerät dann kostet - oder selbst wenn Du gar keins bekommst und es Dir selber kaufst - ist nebensächlich.

Ansonsten schrieben hier ja auch alle daß man ein wenig hartnäckig sein muß: verhandeln, ggf. nochmal anrufen und mit einem anderen Hotliner quatschen. Hast Du das denn auch gemacht, oder bist Du enttäuscht weil Dir vom ersten Hotliner nicht sofort ein gutes Angebot gemacht wurde?

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Original geschrieben von uwm
Habe jetzt grade mal bei google gesucht und das hier http://www.prnewswire.co.uk/cgi/news/release?id=113489 auf die Schnelle gefunden.

Hier haben ja seinerzeit die Piloten die Maschine alleine über die Triebwerke gesteuert und sind in einem Stück gelandet ... sowas in der Art meinte ich, als ich sagte, ein erfahrener Pilot könne möglicherweise durch Überschreiten von Belastungsgrenzen noch was retten, wo der Rechner einfach "unmöglich" sagen würde...

Das gab's auch schon mal mit ner DC10 von United Airlines, in Sioux City... Captain Haynes. Man hat das nachher versucht im Simulator nachzufliegen, und niemand hat es je wieder geschafft. Gilt als einer der größten Meisterleistungen in der Luftfahrt.

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Gut, aber was passiert denn nun, wenn ich so nen 747 IRGENDWIE (das ist für mich nicht so wirklich relevant für meine Frage) waagerecht runterkriege und die ohne Fahrwerk auf ner Wiese/Feld/Straße schlittern/rollen bis sie steht? Vorausgesetzt, Düsen sind aus und evtl. Fahrwerk ist draußen. Kann sowas denn funktionieren, oder ist der Rumpf nicht so stabil?

Wenn die Triebwerke aus sind fällt nicht nur der Schub weg, sondern es fallen diverse andere Systeme aus. Du hast dann auch keinen Hydraulikdruck und keine Elektrik mehr. Allein mit der Kraft Deiner Hände wirst Du es nicht schaffen die Steuerflächen zu bewegen, weil die an sich schon zu schwer sind und bei dem anliegenden Winddruck schon dreimal.
Es gibt dafür die sog. RAT und "Windmilling", also die Triebwerke drehen sich dann einfach durch den Fahrtwind ein wenig und das sollte einen für den Notfall ausreichenden Hydraulikdruck aufbauen.

Ich würde aber sagen daß das eine Situation ist, bei der auch jeder echte Piloten extrem Adrenalin freisetzt, als "Fußgänger" hat man keine Chance mehr wenn es soweit kommt.

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Gruß von der RWL...

Auch zurück!

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Original geschrieben von uwm
Persönlich mißtraue ich übrigens der modernen Fly by Computer Technik, ich bin immer noch der Mainung, das ein erfahrener Pilot in einer Extremsituation möglicherweise durch überschreiten von Belastungsgrenzen notfalls noch was retten könnte ... korrigiert mich ohne mich zu steinigen, wenn es anders sein sollte.

Die Statistik wiederspricht Dir da sehr eindeutig. 90% aller Unfälle in den letzten 15 Jahren werden auf menschliches, nicht auf technisches Versagen zurückgeführt. Man kann sich im Einzelfall streiten weil alles in der Fliegerei redundant, also mehrfach abgesichert ist und nur eine Verkettung mehrerer Fehler überhaupt zu einem Unglück führt - da gibt es Fälle wo Pilotenfehler mit technischen Problemen korrelieren und man dann hinterfragen kann wo die eigentliche Schuld liegt. Aber selbst wenn man die 90% in Frage stellen würde und nur 80% als ursächlich menschliche Ursachen akzeptieren würde, wäre das ein immens hoher Wert.

Das Problem ist inzwischen nicht daß die Technik nicht gut funktioniert, sondern daß die Aufnahmekanäle des Menschen schlicht und einfach begrenzt sind und er die vielen Daten, die bei einer so komplexen Sache wie der Steuerung eines Verkehrsflugzeugs auf ihn einwirken, nicht mehr verarbeiten kann. Dieses Problem verstärkt sich wenn ein Problem auftritt und unter Streß besonders viele Leistungen und Entscheidungen abgerufen werden müssen.
Man hat in Untersuchungen nachgewiesen daß sich auf 1 Menschen, der bei einem Unfall getötet wird, 10 Menschen bei Flugunfällen verletzt haben, 30 Zwischenfälle mit Sachschäden endeten und 600 Fehler in der Steuerung von Flugzeugen auftraten, die aber zum Glück ohne Folgen blieben. Wenn man sich überlegt daß jeder dieser 600 Fehler Bestandteil einer Fehlerkette hätte sein können... insofern sind die Vorteile der heutigen Technik nicht von der Hand zu weisen.

Was allerdings stimmt ist daß gerade Airbus als "Erfinder" von Fly-by-wire erhebliches Lehrgeld zahlen mußte, weil das System anfangs zu restriktiv war und Piloten tatsächlich in einigen Fällen keine Chance hatten offensichtlich notwendige - wenngleich auch unter normalen Umständen ungewöhnliche - Manöver durchzuführen. Im Laufe der Zeit wurden die Einflußmöglichkeiten der Piloten deswegen vergrößert, der Computer ist nicht mehr überall und unangefochten der letzte Entscheider.

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Im Wasser hat das noch nie geklappt. Bisher ist es in keinen einzigen Fall gelungen (nichtmal von erfahrenen Piloten) ein Flugzeug auf Wasser so zu landen, daß jemand das überlebt hätte.

Es gibt die B767 von Ethiopian Airlines, die 1996 nach einer Entführung wegen Treibstoffmangels vor den Komoren an einem Strand eine Notwasserung gemacht hat. Das haben relativ viele Passagiere überlebt: Ethiopian Notlandung. Dabei hat das Flugzeug nicht besonders ideal auf dem Wasser aufgesetzt weil der Captain - der später für seine Leistung ausgezeichnet wurde - bis zum letzten Moment nicht nur mit dem Flugzeug, sondern auch den Entführern kämpfen mußte. Es gibt ein recht bekanntes Video von dem Vorfall, kann man hier sehen.
Man kann davon ausgehen daß bei besserer Vorbereitung auf die Notlandung noch mehr Menschen überlebt hätten.

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LNAV und VNAV sind Funktionen des Autopiloten, die auch ohne aktivierten Autopiloten angezeigt werden, aber dann manuell geflogen werden! Dementsprechend ist das Flugzeug mit AP geflogen, halt im VNAV (Vertikale Navigation des Flightmanagement Systems) und LNAV (Laterale Navigation des FMSs) Mode und nicht im Heading oder Altitude Hold.

Jetzt wird's Haarspalterei... Als AP bezeichnet man im klassischen Sinn Funktionen wie HDG / ALT / SPD /COURSE / V/S Hold, während LNAV / VNAV Funktionen des FMS sind. Um sie zu aktivieren muß auch der AP aktiv sein, aber manuell wird da gerade nicht geflogen, sondern aufgrund der lateralen und vertikalen Vorgabe durch den FMC.
Aber ich glaube wir wissen beide wie es jeweils gemeint war...

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Original geschrieben von Daniel_23
Naja in welcher Höhr wurde das Holding denn geflogen? In der Regel doch unter 10000 ft, oder irre ich? Da braucht man doch keine Masken mehr...

Das Flugzeug war schon im LNAV- und VNAV-Mode als die Piloten bewußtlos wurden. Also hat das FMS die einprogrammierte Route abgeflogen und dementsprechend auch die Höhe gehalten, in diesem Fall FL340. Auf der Höhe ist das Flugzeug dann auch über dem KEA VOR ins Holding geflogen, weil KEA der letzte Waypoint der programmierten Route war und keine nachfolgende STAR eingegeben worden ist. Der Flight Management Computer reagiert dann so daß er automatisch am letzten Routenpunkt ein Holding fliegt, wobei es hier auch tatsächlich ein veröffentlichtes Holding über dem KEA VOR gibt.

Holdings können in jeder Höhe geflogen werden, nur sind die meisten Flieger naturgemäß relativ niedrig wenn sie in ein solches geschickt werden, denn meist ist das ja eine Warteposition zur Landung, und da ist man dann nicht mehr auf Reiseflughöhe, sonst würde man es ja bis zum Airport nicht mehr schaffen ausreichend zu sinken.

Man braucht unter FL100 zwar keine Masken mehr (die halten übrigens nur ca. 15-20 Minuten; wenn es also zu einer Cabin Decompression kommt und die Masken aus den Overhead bins fallen geht das im besten Fall mit einem sehr rapiden Sinkflug einher, der dann eingeleitet werden sollte), aber nachdem die Leute vorher 2 Stunden ohne ausreichende Sauerstoffversorgung waren hatten die beim Sinkflug schon einen irreversiblen hypoxischen Hirnschaden. Laut Gerichtsmedizinern sind die Passagiere erst durch den Aufprall und das nachfolgende Feuer gestorben, aber sie hatten zu dem Zeitpunkt eben schon als Folge des langen Sauerstoffmangels einen Hirnschaden.

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Original geschrieben von David328
im internet gibts doch ein video einer air france maschine die per autopilot landet aber schnurstracks über die landebahn hinweg in ein waldgebiet abstürzt, soviel zum thema autopilot...

Das war 1988 und die Air France-Maschine der erste je gebaute Airbus A320. Der hatte damals eine absolut neue Technik an Bord, "Fly-by-wire", was es so bisher in keinem anderen Flugzeug gab.
Ganz simpel erklärt: der Pilot steuert mit einem Sidestick (=heißt bei Airbus so weil der Joystick neben dem Sitz angebracht ist), dessen Signale in einen Computer geleitet werden. Dieser Computer wertet die Signale aus und läßt sozusagen nur diejenigen Steuerimpulse durch, die plausibel und ungefährlich erscheinen. Alles, was nach Meinung des Computers zu gefährlich wäre, wird schlichweg abgeblockt, wobei manche Grenzen fest stehen, andere sind variabel, je nach Gewicht, Konfiguration der Maschine etc.
Die akzeptierten Steuermanöver werden dann über simple Kabel (daher fly-by-wire) zu Stellmotoren an den Steuerflächen ("Klappen") geleitet und dort ausgeführt.
Gegenüber herkommlicher Mechanik und Hydraulik bietet Fly-by-wire zahlreiche Vorteile - wartungsfreundlicher, leichter, sicherer.

Gerade weil der Computer nur "ungefährliche" Steuereingaben zuläßt war Airbus damals großspurig damit daß der A320 "unabstürzbar" wäre, und man bezog das vor allem auf die sog. Flight Envelope Protection, die abriegelt wenn die Piloten etwas tun wollen was außerhalb der Toleranzen liegt. Ein Teil des Systems ist die Alpha-Floor-Protection, die automatisch Schub auf die Triebwerke gibt wenn das Flugzeug zu langsam wird, wodurch ein Strömungsabriß mit nachfolgendem Absturz drohen würde.

Bei dem von Dir erwähnten Unfall wollte der Air-France-Chefpilot Lobbyarbeit für Airbus machen (man fühlt sich als Franzosen zusammengehörig...) und vorführen daß selbst waghalsige Manöver möglich sind ohne daß der A320 abschmiert und so sind sie im extremen Langsamflug in 14m Höhe über die Runway gekachelt.
Um das hinzukriegen mußte man allerdings erstmal verschiedene Sicherheitssysteme aushebeln und war sogar nahe am Ansprechen der Alpha-Floor-Protection (oder die hatte sogar eingegriffen).

Am Ende der Bahn sollte die Maschine dann einfach wieder hochgezogen werden, man hatte aber vor lauter Begeisterung über den Supervogel nicht bedacht daß es sekundenlang dauert bis ein 60 Tonnen schweres Flugzeug reagiert wenn man die Schubheben nach vorne drückt, daß allein die Zeit der Signalverarbeitung in den Systemen eine Weile dauert - man bedenke, wir schreiben das Jahr 1988 und da gab es Commodore 64... - und auch die Trägheit des Flugzeugs eine Rolle spielt. Es dauert also relativ lange bis der erhöhte Schub wirklich dazu führt daß die Maschine steigt.
In diesem Fall kam dann noch dazu daß die Flight Envelope Protection / Alpha Floor Protection erstmal die grenzwertige Langsamflug-Situation recovered bevor dann tatsächlich ein Steigflug einsetzt.

Letzten Endes ist das Flugzeug am Ende der Runway nicht, wie eigentlich gewollt, gestiegen, sondern erstmal noch eine ganze Weile lang auf gleichbleibender Höhe geradeaus geflogen. Blöderweise war dann aber der Wald im Weg, da ist der Flieger reingeraten - und das war's.
Die meisten Passagiere haben den Absturz überlebt, 3 Menschen sind gestorben.

Das Video dazu findet man hier: A320 Crash und man hört sehr gut daß das Spooling up der Triebwerke erst stattfindet als der Flieger schon in dem Wald verschwunden ist.

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Original geschrieben von Daniel_23
Das stimmt nicht. Auch nach dem 9.11. gab es viele Jumpseatflüge. Wie das bei den Amis ist weiß ich nicht, in Europa auf jeden Fall.

Offiziell sind sie verboten, in Amerika schon vor 9.11, in Europa seitdem. Daß zu Trainingszwecken davon abgewichen werden kann und auch bei Checkflügen oder anderen Ausnahmen von der Regel abgewichen wird besagt keineswegs daß es nach wie vor "einfach so" möglich wäre.

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Original geschrieben von Daniel_23
Und die Helios-Maschone ist auch nicht abgestürzt weil die Sauerstoffversorgung ausgefallen ist, sondern weil sie mit dem AP solange weitergeflogen ist bis der Sprit alle war. Das kam bei der Untersuchung der Flugschreiber raus. Das Sauerstoffproblem kam daher, weil Mechaniker vergessen hatten, den Kabinendruckschalter von Manuell auf Auto zurückzustellen und die Piloten habens auch nicht gemerkt.

Du schmeißt hier wieder mit einem "gefährlichen Halbwissen" um Dich. Was stimmt ist daß der Kabinendruck auf manuell statt Auto stand und es dadurch zu einer Sauerstoff-Unterversorgung kam. Die Maschine ist dann mit LNAV und VNAV (und nicht AP...) bis zum letzten programmierten Waypoint geflogen und dort in ein Holding übergegangen.
Ich habe die Zeiten nicht mehr genau im Kopf, tut auch nichts zur Sache, aber die Maschine war ca. 2 Stunden unterwegs bevor der Steward die Kontrolle übernommen hat. Ihm ist dann, wie Du richtig sagst, auch der Sprit ausgegangen, aber die eigentlich interessante Frage ist: was hat er in den 2 Stunden davor gemacht, warum hat er da die Cockpittür nicht geöffnet?
Es gibt da nämlich für den absoluten Notfall Möglichkeiten, auch wenn sie nicht in die Öffentlichkeit gehören. Man weiß heute nicht und wird wohl auch nie erfahren was den Steward und seine Freundin, die ebenfalls Flugbegleiterin war, daran hinderte schön früher die Kontrolle zu übernehmen...
Man vermutet daß seitens der Flugbegleiter sehr lange - zu lange - versucht wurde einen der Piloten zu reanimieren (was nicht gelingen konnte weil das den hypoxischen Hirnschaden nicht bessert) oder daß sie die Notmaßnahmen zum Öffnen der Cockpittür nicht mehr im Kopf hatten und sehr lange gebraucht haben bis die Tür endlich auf war.
Außerdem ist man anfangs etwas unglücklich aus dem Holding herausgeflogen, geriet Richtung Meer, und dann mußte der Anflug neu und mit Richtungskorrekturen durchgeführt werden. Das hat weiteren Sprit und Zeit gekostet, und dadurch ging dann irgendwann der Sprit zu Ende.
Absturzursache war also nicht nur der Spritmangel, sondern der war Folge der vorhergegangenen Probleme.

Für die Diskussion hier ist die interessante Sache daß es auch jemandem, der einen Pilotenschein hat und der tagtäglich den Alltag in einem Verkehrsflugzeug mitbekommt, dem man also eine gewisse Kenntnis der Dinge unterstellen muß, nicht in der Lage war ein erstmal funktionsfähiges Flugzeug korrekt zu fliegen. Der Sauerstoffmangel in der Kabine kann dabei nur ein untergeordnetes Problem gewesen sein, denn der Steward hatte offenbar eine der tragbaren Sauerstoffflaschen für Flugbegleiter am Mann, sonst wäre er selber ja auch nicht mehr bei Bewußtsein gewesen. Mangelnder Kabinendruck schadet zwar dem Gehirn, das Flugzeug war aber ansonsten technisch OK.
Insofern kann man das Beispiel durchaus hernehmen und sagen: hier war es einem ausgebildeten Piloten nicht möglich die B737 korrekt nach Athen zu bringen, und das obwohl er sicher über besonders gute Praxiskenntnisse verfügte.

Ich will damit nur sagen: in der Realität würden so viele "Kleinigkeiten" auftauchen, die aber de facto riesengroße Probleme und unüberwindbare Hürden würden, daß es sehr unwahrscheinlich ist daß ein totaler Laie einfach mal ein Verkehrsflugzeug landet. Es ist einfach totale Selbstüberschätzung zu glauben daß man ohne Übung und nur mit ein bißchen Trockenübungen am PC in der Lage wäre dieselbe Leistung zu bringen, für die ansonsten 2 Profis nötig sind.

Es geht aber nicht ums Herausgucken sondern darum einen so komplexen Vorgang wie eine Landung zu steuern.

Sicher ist es einfacher ein ILS bei einem "Luftmoped" einzustellen als ein Autoland in einem Airliner zu programmieren. Aber es ist ja nicht damit getan hier und da einen Knopf zu drücken, sondern der ganze komplexe Vorgang muß korrekt ablaufen - und da ist für Ungeübte in einer kleinen Mühle ganz schnell Schluß weil man da gezwungenermaßen von Hand fliegen muß, was bei einem Verkehrsflugzeug nicht unbedingt sein muß.
Und genau dieses "Handfliegen" schafft man nicht wenn man das nie gemacht hat und kein Gefühl dafür hat. Fahrrad fahren kann man auch nicht erklären, wer das nie geübt hat wird es nicht plötzlich beherrschen, nur weil man jemanden am Ohr hat, der sagt daß man treten und lenken soll. Und dann kommt auch noch der Streß des Notfalls dazu...

Deswegen behaupte ich: wenn überhaupt hat man nur da eine Chance wo man nichts selber steuern muß, sondern sich darauf beschränken kann das FMS zu programmieren, damit dieses dann das Flugzeug landet. Bei der Programmierung kann man auch viel falsch machen, aber wenn man genau gesagt bekommt wo man was eintippen und wo was drücken muß hat man so eine gewisse Chance.

Daß ein PPLer sich in einem Airliner schwer tut ist klar: der ist kleine Maschinen gewöhnt und hat kein Gefühl für ein Verkehrsflugzeug, und allein von den Systemen her weiß ein cleverer Simmer oft tatsächlich teilweise besser über einen Airliner Bescheid als jemand, der sonst Segelflugzeuge oder Cessnas fliegt.