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Das ist bei Debiltel völlig normal. Auf der Rechnung steht dann auch dieser Vermerk:
Zitat
Wichtiger Hinweis zu dieser Rechnung:
Die Basisgebühren für Ihren Tarif und/ oder gebuchte Tarifoptionen werden immer für den gesamten Abrechnungszeitraum
im Voraus berechnet. Sie erhalten nach Deaktivierung Ihres Vertrages eine finale Rechnung auf der Ihnen alle über den
Kündigungstermin hinaus gezahlten Basispreise gutgeschrieben werden.
Im Folgemonat bekommt man dann wieder ne Rechnung, dort gibts dann eine Gutschrift und den Hinweis, dass das Guthaben mit Folgerechnungen verbucht wird. Entgegen meiner Erwartungen überweisen sie das Geld allerdings dann auf das Girokonto.
Außerdem gibts noch diesen Vermerk:
Zitat
Ihre Abschlussrechnung
Bitte beachten Sie, dass es sich bei dieser Rechnung um Ihre Abschlussrechnung handelt. Warum erhalten Sie
diese erst jetzt? Während Ihres Laufzeitvertrages wurden Ihre Gesprächsgebühren immer rückwirkend berechnet.
Das bedeutet, dass nach Vertragsende noch alle entstandenen Gebühren bis zum Deaktivierungsdatum
abgerechnet werden mussten. Aus diesem Grund erreicht diese Rechnung Sie erst einige Wochen nach
Vertragsende. Im Bereich "Ihr Mobilfunkanschluss im Überblick" finden Sie unter "Basispreis" den
Abrechnungszeitraum. Daran erkennen Sie, dass Ihre Gebühren auf den Tag genau abgerechnet wurden. Nach
Vertragsende sind Ihnen keine Kosten mehr entstanden. Eventuell zu viel gezahlte Grundgebühren werden mit Ihren
übrigen Gebühren verrechnet.
Alles anzeigen
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Außerdem dürfen Freifahrten für Dritte ausschließlich unentgeltlich weitergegeben werden. Ansonsten sind die Fahrkarten ungültig.
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Meines Wissens ist es allerdings im PKW und LKW-Bereich so, dass die Bremsen aktiv durch Hydraulikfküssigkeit bzw. Druckluft zugespannt werden. Man benötigt also grundsätzlich Druck um die Bremse zum anlegen zu bekommen. Eine Unterbrechung der Bremsleitung würde also zum kompletten Bremsversagen führen. Daher musste man sich ja schon mit Hilfssystemen wie Zweikreisbremsanlagen helfen.
LKW-Bremssysteme sind daher unsicherer.
Federspeicherbremsen als Feststellbremsen (eine Feder erzeugt den Bremsdruck, in der Lösestellung wird die Federkraft durch Druckluft aufgehoben. Ein etwaiger Schlauchbruch führt daduch zum Anlegen der Bremse) gibts auf der Eisenbahn auch. Vornehmlich in Triebzügen und modernen Lokomotiven. Das ist jedoch keine Betriebsbremse.
Der Vorratsluftbehälter einer mehrlösigen Bremse (heute nahezu ausschließlich im Einsatz) von Schienenfahrzeugen wird immer zuerst gefüllt, bevor die Bremse auslöst. Die Gefahr des Erschöpfens ist nicht gegeben.
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Beim 403 wird er Ausfall eine BSG angezeigt, da er aufgrund der nur vorhandenen Teilredundanz Einschränkungen mit sich führt z.B. müssen die Türen des Wagens abgesperrt werden, die Bremse ausgeschaltet werden (da die Umschaltung Hoch-/Niedrigabbremsung nicht mehr funktioniert) usw.
Ein 403 wäre beim Ausfall beider BSG im Endwagen nicht mehr fahrfähig, da sein IBH keine pneumatische Rückfallebene besitzt. Eine Gefahr ist das allerdings dennoch nicht, da sowohl Schnell- als auch Notbremsungen weiterhin möglich sind. Aufgrund der Schnellbremsschleife würden auch die WBs wirken.
Außerdem waren wir doch beim 401 der nunmal keine WB besitzt.
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Würde ich auch so sehen, weil internationale Briefe sehr große Abmessungen (L+B+H max. 90cm) haben dürfen und bis 2 kg schwer. Ggf. kann man es nur mit Einschreiben kombinieren.
Ob das ganze ein Briefumschlag oder ein Pappkarton ist, spielt keine Rolle.
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So eng würde ich das nicht sehen. Dann springt eben das Slave-BSG ein, aber selbst bei einem Totalausfall beider BSG könnte man wegen der noch vorhandenen pn-Steuerung noch sicher fahren und (halt ohne ep) bremsen.
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Möglich sind diese Szenarien:
Die Wagengruppe wurde frisch zusammengestellt, während die Bremse des ersten und letzten Wagens bereits vollständig gefüllt (und damit bremsbereit) war, verging nicht genügend Zeit um auch die Bremsen (A-Kammern) der mittleren Wagen zu füllen. Das dauert etwa 5 Minuten.
Um eine Rangierfahrt ausführen zu dürfen, hätte man allerdings vorher alle diejenigen Bremsen auf Funktion prüfen müssen die laut Regelwerk für die Rangierfahrt erforderlich sind.
Möglichkeit zwei: Man hat durch Bedienen der Löseeinrichtungen die Bremsen der mittleren Wagen gelöst. Halte ich allerdings für unwahrscheinlich, weil das keinen Zeitvorteil sondern nur einen -nachteil bringt: Man hätte an jeder Bremse die Löseeinrichtungen bedienen müssen und - sofern man anschließend wieder eine Zugfahrt durchführt - auch an jeder Bremse wieder das Anlegen und Lösen kontrollieren.
Alles in allem recht unwahrscheinlich.
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Es gibt eine Hauptluftleitung HL und bei Reisezugwagen auch eine Hauptluftbehälterleitung HBL.
Für die Grundfunktion der Bremse dient ausschließlich die Hauptluftleitung. Damit wird die Bremse gefüllt und der Druck in dieser Leitung steuert dann im Betrieb die Bremswirkung.
Reisezugwagen haben eine HBL weil damit z.B. die Türen oder Vakuum-WC mit Druckluft versorgt werden. Außerdem benötigt man die HBL um bei Schnell-, Not- und Zwangsbremsungen die Magnetschienenbremse (ein reibwertunabhängiges Bremssystem das nur schnell fahrende Fahrzeuge besitzen) abzusenken.
Darüberhinaus kann es noch elektrische Steuerleitungen geben.
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Zitat
Original geschrieben von The_Best
Kann ich dir nicht sagen - ich hab nie im ICE1 gesessen. Wobei der Lokfüher längst nicht alle Fehlermeldungen gemeldet bekommt (Auch sicherheitsrelevante Schäden am Bremssystem bekommt er nicht immer alle mitgeteilt!). Das geschieht erst in der Werkstatt...
Wenn du schon nie in einem ICE 1 gesessen hast, woher hast du dann das Wissen, dass sicherheitsrelevante Schäden nicht als Störung gemeldet werden?
Keiner der Triebzüge meldet alle Fehler an den Lokführer, auch nicht ICE 3 oder ICE T. Was interessiert es mich, wenn ein WC verstopft oder der GSM-Repeater ausgefallen ist? Betrieblich relevante Mängel wie z.B. Türstörungen, Schäden am Antrieb, Laufwerk, Bremsen werden selbstverständlich vom Diagnosesystem sofort im Führerraum angezeigt und vom Lokführer entsprechende Maßnahmen eingeleitet.
