Stimmt schon was Du schreibst, war wohl blöd formuliert, ich bezog mich auf die Frage von Bärli. Was die Arlines in ihren Procedures vorschreibt ist eine andere Geschichte.
Wenn das TCAS "Descend!" plärrt und der Controller "Turn right Heading ... , Expedite!!!" dann ist mir die Company Procedure (und die Sektgläser in der ersten Klasse) aber ziemlich wurscht ;).
Rechtlich ist der Controller dementsprechend dem TCAS über zu ordnen.
ZitatOriginal geschrieben von butchooka
bigblue
hat schon was mit zu tun, rate mal wer die flüge leitet? nicht doch etwas die schweizer!?!?
wenn die flüge nach zürich über die schweiz gingen wäre hier im luftraum viel mehr platz, dann wären die routen generell so, dass größere sicherheitsabstände sind. und außerde hab ich sehr woh was mit dem abstruz zu tun, weil wie gesagt, mich hätte es ebenfalls treffen können, wohne wirklich nicht weit weg....
aber kein stress....
Nicht böse sein, aber wenn einer in Kloten landen will und sich in Überlingen noch FL360 rumtreibt hat definitv seinen point of descent verpennt (oder schafft -gear down, full flaps, speed brakes, reverser und offene Türen damit er nicht in den Überschall kommt- ohne strukturelle Schäden 10.000 ft/min sinkrate)...
Den oberen Luftraum kontrolliert -wie General Custer sagte- nicht der Flughafen Kloten sondern gesonderte, nur für den oberen Luftraum zuständige Lotsen.
gene2: cooler Link :top:
Zitat
Wie "verbindlich" sind denn die Anweisungen vom TCAS? Höher einzuordnen als Anweisungen vom Fluglotsen?
Überhaupt nicht evrbindlich, deswegen heißen die auch bloß "Advisories", verbibndlich ist in erster Linie mal das was der Controller sagt.
Zitatvon Modi
Sind beide Systeme miteinander kompatibel, so "einigen" sich die zwei Flugzeuge darauf, daß das eine einen Steigflug einleitet, während das andere sinkt. Das von den Russen verwendete System kann allerdings m.W. nicht mit dem "westlichen" System kommunizieren. Die Tu154 vom Bodensee hat aber, wie ich auf spiegel.de gelesen habe, ein TCAS holländischer Bauart - also eigentlich kompatibel? Hätten die Maschinen dann nicht "richtig" ausweichen müssen?
Die Kompatibilität hängt nicht von der "Herkunft" sondern von der Version ab. Es gibt im Moment einerseits TCAS und andererseits TCAS II.
TCAS gibt nur sogenannte Traffic Advisories, also nur den Hinweis "Spezi, obacht, da ist noch ein anderer..."
Tcas II hingegen gibt ab einer bestimmten Annäherung der Flieger zusätzlich eine Resolution Advisory, das ist im Prinzip eine nachdrückliche TA mit einer Ausweichempfehlung
Wenn beide Flieger mit TCAS II ausgestattet sind, dann kommt es zu der erwähnten Kommunikation zwischen den Fliegern. Wenn nur einer der beiden Flieger TCAS II hat berechnet das gute Stück mal eben die sinnvollste Methode.
TCAS II ist also nichts anderes als eine technische Weiterentwicklung von TCAS.
Welche Version jetzt nun die von mir erwähnten horizontalen Ausweichempfehlungen gibt kann ich nicht 100% sagen, daß hat uns einer der Leherer in Bremen erzählt, ich denke es wohl ETCAS sein...:confused:
Wegen der Staffelung, die ist AFAIK noch nicht eingeführt. Siehe auch hier.
Was vor einem halben Jahr war, war die Entwirrung (oder Verwirrung) der Luftstrassen, d.h. eine Abkehr von der klassischen Führung von Funkfeuer zu Funkfeuer. Aber meine Hand leg ich nicht dafür ins Feuer.
Zum Fugsimulator: Der ist gar nicht sooo schlecht, und der wird tatsächlich in den USA von der FAA (Luftfahrtbehörde) bis zu einem gewissen Grad in der Ausbildung zum Privatflieger akzeptiert, aber nur als Verfahrenstrainer! Also zum üben der klassischen normalen und Notfallprozeduren wie Motorenausfall oder ähnliches. Dabei geht es aber gar nicht um das Fliegen und ob der Schüler den Flieger in der Luft halten kann, sondern um die Dinge die er in solchen Situationen im Cockpit machen muß (IMHO auch Quatsch, in echt hab ich im Flieger ja auch keine Maus oder Tastatur...obwohl, mal sehen was Airbus so in der Mache hat...)
Für den Rest ist der gänzlich ungeeignet, man kann nicht mal ein Flieger ins Trudeln bringen weil der FS nicht den Auftrieb für beide Flächen getrennt simulieren kann...
grüße
gastrax
ZitatOriginal geschrieben von USP
Bin am 10.05.2002 aus dem Urlaub zurückgekommen und fast an der gleichen Stelle ist uns IMHO auch ein Flieger verdammt nahe gekommen. Wie weit ist denn so der "normale" Sicherheitsabstand?
Also meiner Meinung war es verdammt nahe. Es waren vielleicht 300 - 500 m Abstand bei einem relativen Winkel von ca. 30 Grad nach "oben" und auf 10 Uhr Position, auf jeden Fall konnte man das "gegnerische" Flugzeug in allen Details sehr gut erkennen. Das Flugzeug flog auf uns zu und dann über uns hinweg, wären wir auf direkten Kollisionskurs gewesen, hätte die Nasenspitze des anderen Fliegers unser Heck getroffenen. Es ging alles sehr schnell ... ca. 3 Sekunden, dann zischte Flieger über uns weg.
Zu den Bildern: Schei**e war das knapp! Die müssen echt einen Schutzengel gehabt haben in dem Haus!
Der "normale" Abstand zwischen zwei Fliegern ist von der geflogenen Höhe abhängig;
unter und bei 29.000 Fuß (~9.700m) über Normal Null sind es vertikal 1000 Fuß (~300m), darüber 2000 Fuß.
Kann also durchaus sein das ihr auf eurem Heimflug unter 29.000 ft gewesen seid und dann passt das.
Horizontal sind es 5 Nautische Meilen, ca 8 Km.
Eurocontrol ist aber gerade am überlegen in den Flightleveln über 290 auch 1000ft Staffelung einzuführen.
ZitatOriginal geschrieben von Mooney
gastrax: Ohne jetzt eine diesbezügliche Diskussion vom Zaun brechen zu wollen, schätze ich mal, dass von der ATC entsprechendes versucht wurde. Wenn der 757 nach der fehlenden Reaktion der russischen Crew keine Anweisung zum Steigen gegeben wurde, könnte ich mir vorstellen, dass im betroffenen FL ebenfalls Verkehr herrschte und nur nach unten Platz war.
Sorry, ist noch ein bißchen früh für mich, was ich meinte ist ein Ausweichempfehlung, wohin auch immer...
Zitat
Ich bin kein sonderlicher Experte in puncto Airliner-Avionik - wieviel Zeit hat man denn nach einer Kollisionswarnung und ab welcher Entfernung reagiert das Gerät?
Gruß, Mooney
Zitat
Ein Bild sagt mehr als 1000 Worte:
http://www.mitre.org/pubs/showcase/tcas/tcas_graphic.html
Dazu sei noch angemerkt dass die neueren TCAS Varianten auch Kursänderungen empfehlen können.
Die älteren konnten das ja nur über die Höhe (Transponderauswertung).
Zitat
Der Pilot der Boeing sei ebenfalls benachrichtigt worden, dass er und die Tupolew auf gleicher Höhe aufeinander zufliegen. Der Boeing-Pilot versuchte demnach vergeblich auszuweichen.
Und da liegt der Hund begraben: Wenn der Pilot der 757 keine Zeit mehr hatte zum Ausweichen dann ist er zu spät benachrichtigt worden.
Und das deutet wohl eher auf einen Controllerfehler hin. Das TCAS der 757 kann auch kaputt gewesen sein (ist je nach Airline kein no-go-item), aber unter normalen Umständen hätten die beiden Flieger gar nicht so nah zusammen kommen dürfen.
Ich will niemandem die Schuld zuweisen, aber jetzt vorschnell zu urteilen ist typisch für Flugzeugunglücke, und das ärgert mich. Ich sehe auch schon wieder den RTL-Luftfahrtexperten Ralph Benkoe anhend des MS Flugsimulators das Ünglück nach stellen *schüttel*.
Pilotenfehler sind bei solchen Unglücken immer sehr beliebt, bedeuten sie doch auch unter anderem einen geringeren wirtschaftlichen Schaden für die Fluglinie als zum Beispiel technisches Versagen.
Tatsache ist allerdings dass die meisten Flugzeugunglücke nicht nur einen Grund haben, sondern eher eine Verkettung von Ereignissen (Wette, Kommunikationsprobleme, technische Probleme) die unter gewissen Umständen zu solchen Unfällen führen.
Pauschal einfach von einem Pilotenfehler aus zu gehen, dazu ist dieses Unglück in meinen Augen zu tragisch. Man sollte doch erstmal die Cockpit Voice Recorder und Flight Data Recorder beider Maschinen untersuchen.
Mit "propagieren" meinte ich in diesem zusammenhang übrigens "verbreiten" im nicht wertenden Sinne, war wohl falsch formuliert.
grüße
gastrax
Schlimm sowas.
Allerdings finde ich es von den Medien geradezu anmaßend jetzt schon zu propagieren die russische Crew der TU-154 hätte Schuld an dem Unglück.
Laut Medienberichten hätte diese nicht auf die Anweisungen von Zürich Radar reagiert und ihre Flughöhe beibehalten anstatt auf einen niedriegeren Flightlevel zu sinken.
Es würde mich schon interessieren wieso denn dann nicht die DHL 757 angewiesen wurde ihre Höhe und/oder Heading zu ändern.
Oder wieso die Crew der DHL nicht reagiert hat als die Tupolew auf dem TCAS (Traffic Collision And Avoidance System) erschienen ist. Spätestens wenn das Ding lauthals "Traffic alert!" gebrüllt hätte, hätte denen auffallen müssen das was falsch läuft.
Wenn das LBA dann die eigentliche Ursache geklärt hat, so in etwa einem Jahr, kräht da kein Hahn mehr danach...leider...
@Dr Schwob
Von so einem Unfall sollte die Diskussion um den (über deutschem Gebiet) stattfindenden Anflug auf Zürich-Kloten eigentlcih nicht betroffen sein.
Der Luftraum in der Höhe, 36.000 Fuß, ist auch nicht voller oder leerer als über z.B. Hannover, vor allem seit der kürzlich vollzogenen "Entwirrung" der Airways und verstärkter Stützung auf GPS und Trägheitsnavigation.
Das einige Leute natürlich jetzt sofort los schreien werden, ist allerdings sicher und ebenson fundiert wie die Diskussion um die gesundheitsschädigende Wirkung von Mobilfunkantennen.
Zitatgeschrieben von Mooney
Ich will niemanden vorschnell beschuldigen, und ich weiß auch nicht, ob es sich um einen Funkausfall gehandelt hat, aber ich finde es immer wieder erschreckend, wie schlecht sich viele russische Piloten mit den englisch sprechenden westeuropäischen Flugsicherungen verständigen können.
Das stimmt allerdings, ich hatte mal einen Polen hinter mir im Anflug auf Fuhlsbüttel, katastrophal war das....
Noch dazu ist bei den Ex-Warschauer-Pakt-Staaten usus ach dem metrischen System zu fliegen, also die Höhe in Metern statt in Füßen anzugeben wie es der rest der Welt so macht..
grüße
gastrax
Zu all dem hier angeführten noch zwei Dinge zusätzlich:
Ansonsten:
ZitatAlles anzeigenOriginal von Jochen
Einspruch Euer Ehren !
Ich fahre auch gerade im Sommer immer außerorts mit eingeschaltetem Abblendlicht.
Berufsgenossenschaften empfehlen das so, ich halte es für extrem sinnvoll.
Ein Motorrad übersehe ich doch deshalb nicht. Es fährt auch mit Licht. Habe noch keine Situation erlebt, in der ich ein Motorrad nicht gesehen hätte, weil Autos auch mit Licht fuhren.
Es geht nicht um die Unterscheidbarkeit zw. Auto und Motorrad sondern um Sichtbarkeit generell.
Unterschreib!
Da lächel ich doch gleich mal zurück, denn:
Hesalit ist nichts anderes als gehärtetes Plexiglas. Das liegt in der Mohs-Zahl unterhalb von Mineralglas.
Abgesehen davon, für den Preis kann man doch etwas mehr verlangen als "nur" ein Valjoux 7760, das ist nun mal ein Großserienkaliber, bestimmt kein schlechtes zwar, aber eben sehr günstig.
Zur limitierten Edition der Junghans, es werden 1861 Exemplare der Uhr hergestellt, dass ist nicht wirklich eine kleine Auflage.
Zum Vergleich, die Sinn 6000 in Weißgold wurde in Auflage von 40(!) Stück hergestellt. Die Auflage der Junghans liegt knapp unter der des IWC Portugieser Chrono 2000 (250 Exemplaren in Platin,
750 Exemplaren in Rotgold und 1000 Exemplaren in Edelstahl = 2000 Gesamt).
Zum Thema "Replik nach klassischem Vorbild". Die ganze Uhrenindustrie macht das momentan, angefangen bei Breitling (Old Navitimer, Montbrillant) über IWC (Portugieser) bis hin zu TAG Heuer (Monza, Monaco, Carrera), dementsprechend ist das nun wirklich nichts besonderes. Man springt nur einfach auf die Retro-Design Welle auf.
Es ist und bleibt eine Tatsche (zumindest für mich), die Junghans ist zu teuer für das was sie bietet. Hätte Junghans den Replik gedanken weitergeführt und auch das originale Werk nachgebaut, dann wäre der Preis gerechtfertigt, aber nicht mit dem 7760.
Ich wollte Junghans sicher nicht schlecht machen, Junghans baut sicherlich schöne Uhren, die Max Bill Serie oder der Chrono 1955 sind wunderschöne Stücke, kein Zweifel.
Nur bieten andere Hersteller eben mehr für das Geld. Und ich schiele jetzt nciht in die Schweiz, dafür gibt es in D einfach zuviele extrem gute Hersteller und Manufakturen.
ZitatOriginal geschrieben von Sindi
@ GeneralCuster: das zweite Bild sieht mir schon sehr nach einem Landeron-Handaufzugskaliber aus
Nicht bei dem neuen Junghans Chrono 1951, das ist ein ETA 7760 wie es auch in den Hanhart zum Beispiel drin ist.
Ich finde die Junghans allerdings zu teuer (UVP bei Junghans €1850.-), bei dem Preis Handaufzug und Acrylglas...aber schön ist sie schon.
