WDR "ARAL-Check": Marken-Benzin doch besser als "Billig"-Benzin?

Ganz klar Marken-Kraftstoffe

Weil der Kraftstoff vom 1. plus 2. Rang ganz klar grosse Vorteile gegenüber dem freien Tankstellen hat.

Kurzfristig am Spritreis gespart aber langfristig verliert man an Motorleistung,Verschmutzung auf dem Ventil nimmt zu und Einspritz-Düsen können auch nicht mehr zu 100 Prozent exakt den Sprit richtig zersprühen.

Und leider spart man bei neueren normalen Auto-Modellen mit Premium-Sprit nur sehr wenig da diese auf den Kraftstoff entwickelt worden sind heisst schwefelfrei wenig Benzol im Sprit, Klopfsensor regelt meistens bis 100 Oktan oder darüber hinaus. Dies gab es ja bei Auto Modellen aus Mitte/Ende der 90`er noch nicht weshalb da eher ein unterschied in kleiner Mehr-Leistung und Verbrauchsreduzierung festgestellt werden kann bei älteren Modellen.

Was heisst bei neueren Modellen spürt man nur einen kleinen Unterschied zwischen Marken-Kraftstoffen bis 98 Oktan und Premium-Kraftstoffen über 98 Oktan*

Deshalb meine Einstellung heisst neuere Modelle Fahrzeuge mit normal PS, ohne viel Turbo/ Twin-Turbo Aufladung können ruhig den normalen Markenkraftstoff a la 98 Oktan bei den blauen oder das synergy mit Tiger im Tank oder das excellium genehmigen das reicht völlig aus.

*Premium-Kraftstoffe über 98 Oktan werden in Deutschland seit 10.05.2000 verkauft, Preise liegen/lagen immer
über Super Plus Bleifrei/Schwefelfrei/Benzolarm maximal 5% Bio-Komponente

Re: Ganz klar Marken-Kraftstoffe

Zitat

Original geschrieben von dersonic79
Und leider spart man bei neueren normalen Auto-Modellen mit Premium-Sprit nur sehr wenig da diese auf den Kraftstoff entwickelt worden sind heisst schwefelfrei wenig Benzol im Sprit, Klopfsensor regelt meistens bis 100 Oktan oder darüber hinaus. Dies gab es ja bei Auto Modellen aus Mitte/Ende der 90`er noch nicht weshalb da eher ein unterschied in kleiner Mehr-Leistung und Verbrauchsreduzierung festgestellt werden kann bei älteren Modellen.

Was heisst bei neueren Modellen spürt man nur einen kleinen Unterschied zwischen Marken-Kraftstoffen bis 98 Oktan und Premium-Kraftstoffen über 98 Oktan*

Deshalb meine Einstellung heisst neuere Modelle Fahrzeuge mit normal PS, ohne viel Turbo/ Twin-Turbo Aufladung können ruhig den normalen Markenkraftstoff a la 98 Oktan bei den blauen oder das synergy mit Tiger im Tank oder das excellium genehmigen das reicht völlig aus.

Wenn dann haetten eher neue Motoren, wie Direkteinspritzer mit hoher Verdichtung, oder auch Motoren mit Turboaufladung, eher die Moeglichkeit die hoehere Klopffestigkeit auszunutzen. In der Praxis nutzt es aber wohl kein Motor wirklich.

Aelter Motoren aus den Neinzigern, Saugbenziner mit geringer Verdichtung, meist sogar mit starren Nockenwellen, und oft ohne Klopfsensor haben aber ueberhaupt keine Moeglichkeit auf den Sprit zu reagieren.

Nach langer Zeit klinge ich mich mal wieder ein - Thema Addive und Kraftstoffbasis

Was ist bei ALLEN meistens drin? BASF Keropur G (Ottokraftstoffe) oder Keropur DP (Dieselkraftstoffe EN590).

Wichtigste Aufgaben sind Schmieren und das Vermeiden bzw. Abbau von Ablagerungen. Ist zu wenig drin bauen sich Ablagerungen auf.

Leistung/Moment:
Ein Ottomotor kann lediglich eine Oktanzahl ausnutzen, die im Kennfeld des Steuergerätes abgelegt ist.
Ist max 95 Oktan (wie selbst in meinem Motorrad F800s, ohne Klopfsensor) abgelegt, so wird die Zündung auch nicht weiter verstellt - Ende.

Über das was beim Verbrennen der Kraftstoffe entsteht könnte man ganze Bücher schreiben..oder politische Diskussionen schreiben.

Beim Ottomotor hatte man erst mit Lamdaregelung möglichst bei 1,0 und Kat die CO-Emissionen reduziert.
Dummerweise ist die Verbrennungstemperatur eines Ottos bei Vollast ab mittlerer Drehzahl so hoch, das eine Reduzierung zum Motorschutz notwendig ist. Zwei Möglichkeiten: Erstens mehr Sprit zum Kühlen über die Verdampfungsenthalpie rein als Luft da ist (teilweise bis Lamda 0,65). Aktuelle Motoren gehen hier noch bis auf 0,8 runter, d.H. bis zu 20% Sprit werden "verschwendet". Zweitens versucht man es mit gekühltem AGR und Krümmer so kühl zu halten, das doch bis Lamda 0,95 reichen.

Dummerweise entsteht NOx - was man durch teilweise Rückführung in den Brennraum über das AGR zu rezuzieren versucht. Dreck wie Ruß bringt es gleich mit und sifft AGR, Ansaugbrücke und Einlassventile zu.
Früher zur Zeiten der Saugrohreinspritzung war das weniger ein Problem - der Kraftstoff spülte zumindest ab Saugrohr wieder das Meiste frei. Bei einem Direkteinspritzer passiert das für einen höheren Wirkungsgrad nicht - der Siff baut sich mit der Zeit auf. (Übrigens drohen so ziehmlich allen Direkteinspritzern Ottopartikelfilter ähnlich dem Diesel.)

Ein sauberer eingefahrer Ottomotor Motor hat bereits seine höchste Leistung und Effizienz.
Streng genommen kann es nur gleich bleiben oder durch Ablagerungen schlechter werden.
"Benzin" Produziert eben sollche Ablagerungen, Ethanol erheblich geringere. Am wenigsten unerwünschte Verbrennungsnebenprodukte ergeben sich beim Verfeuern von eher kurzkettigen Verbindungen wie Propan- oder Erdgas.

Ein Diesel ist im Vergleich zum Otto schon ein armes Schwein: Viel Kraftstoff pro Luft beudetet viel Ruß der im Partikelfilter landet.
Bei großen Luftüberschuss und hohen Temperaturen entsteht hingegen NOX - zu Beseitigen mit Abgasrückführung, DeNOx-Speicherkat und Adblue-Harnstoffeinspritzung. Ein Zielkonflikt.

Wir sind in unseren Fahrzeugen in der Regel auf Treibstoffgemische in flüssiger Form angewiesen.

Ideal wären GTL-Kraftstoffe die durch Fischer-Tropsch-Synthese hergestellt werden. Das Verfahren gibt es schon seit 1925 und wurde schon im im Dritten Reich aus der Not heraus verwendet (damals "Kohleverflüssigung").

Sowas ist etwa in den überteuerten Premium-Kraftstoffen von Shell in einstelliger Prozenzzahl enthalten.
(Dieselfahren können sich ja mal nach C.A.R.E. - Diesel alternativ umschauen).

Dieselfahrer müssen sich zumindest um die Schmierfähigkeit des normalen EN590-Diesels ohnehin keine Gedanken machen: Bereits 2% RME "Biodiesel" schmieren deutlich besser als die uralten stärker schwefelhaltigen Kraftstoffe. Natürlich gibt es eine Grenze was nicht darauf ausgelegte Fahrzeuge (Gummidichtungen!!!) an Beimischung vertragen können - deswegen bleibt es auch bei max 7%.

Und eine Bitte: Wenn ihr auf "Obenöl" in Sinne von einer 2T-Öl-Beimischung (die durchaus Vorteile haben kann) besteht und einen Partikelfillter habt: Bitte aschearmes Öl verwenden.

Ein Kommentar aus dem Off: Übrigens landen große Teile aus unseren "sauberen, entschwefelten" Kraftstoffen in den Schwerölen von Frachtern und Tankern - im durchaus einstelligen Prozenzbereich. Hurra, saurer Regen über dem Meer.

Zitat

Original geschrieben von argi_2000
Beim Ottomotor hatte man erst mit Lamdaregelung möglichst bei 1,0 und Kat die CO-Emissionen reduziert.
Dummerweise ist die Verbrennungstemperatur eines Ottos bei Vollast ab mittlerer Drehzahl so hoch, das eine Reduzierung zum Motorschutz notwendig ist. Zwei Möglichkeiten: Erstens mehr Sprit zum Kühlen über die Verdampfungsenthalpie rein als Luft da ist (teilweise bis Lamda 0,65). Aktuelle Motoren gehen hier noch bis auf 0,8 runter, d.H. bis zu 20% Sprit werden "verschwendet". Zweitens versucht man es mit gekühltem AGR und Krümmer so kühl zu halten, das doch bis Lamda 0,95 reichen.

Lamda unter 0,9 waere aber schon sehr ineffizient und sollte wegen Verbrauch und CO2 Ausstoss vermieden werden.

Und kuehlen kann man auch dadurch das man ein Einspritzdruck deutlich erhoeht. Mehr Einspritzdruck bedeutet mehr Verdunstungskaelte.

Und es reicht sogar wenn die Lamda 0,9-1 bei der Zundkerze anliegen, bei der restlichen Brennraumfuellung reicht dann sogar so Lamda 1,5-3.

Klar gibt das dann mehr NOx aber dafuer gibt es schon seit Jahrzehnten NOx-Adsorber. Die ersten Modelle damit waren Mitsubishi Charisma GDI, Audi A2 1.6 FSI und VW Golf IV 1.6 FSI. Diese NOx Adsorber sind wartungsfrei.

Aktuell geht der Trend dazu das man versucht einen Miller-Zyklus zu simulieren indem man im Ersten Teil vom Ansaugtakt die Einlassventile zu laesst oder sie vorzeitig im letzten Teil das Ansaugtakts schliesst.

Zitat

Original geschrieben von argi_2000
Ideal wären GTL-Kraftstoffe die durch Fischer-Tropsch-Synthese hergestellt werden. Das Verfahren gibt es schon seit 1925 und wurde schon im im Dritten Reich aus der Not heraus verwendet (damals "Kohleverflüssigung").

Prinzipiell waeren dann sogar klimaneutrale Verbrennungsmotoren moeglich.

Man muesste das CO2 wieder einfangen, verfluessigen und durch Elektrolyse in Kohlenstoff und Sauerstoff zerlegen.

Zitat

Original geschrieben von Anja Terchova
Man muesste das CO2 wieder einfangen, verfluessigen und durch Elektrolyse in Kohlenstoff und Sauerstoff zerlegen.

Nur benötigt die Zerlegung von CO2 zu C und O2 viel Energie. In jedem Fall die Energiemenge die man rausbekommt, wenn man C zu CO2 verbrennt, durch diverse Verluste bei den einzelnen Vorgang in der Praxis sogar deutlich mehr.
Das ist das gemeine an CO2, es ist eine sogenannte Energiesenke. Egal was man damit macht, wenn man es wieder zerlegen will genauso wie wenn man es mit anderen Stoffen zu größeren evtl unschädlich Stoffen verbinden will, muss man dazu Energie hineinstecken. Das macht das ganze sehr unwirtschaftlich, und auch Klimatechnisch sinnlos, weil man dann noch mehr Energie verbraucht, und damit das eigentliche Problem nicht löst.

Zitat

Original geschrieben von Brainstorm
Nur benötigt die Zerlegung von CO2 zu C und O2 viel Energie. In jedem Fall die Energiemenge die man rausbekommt, wenn man C zu CO2 verbrennt, durch diverse Verluste bei den einzelnen Vorgang in der Praxis sogar deutlich mehr.
Das ist das gemeine an CO2, es ist eine sogenannte Energiesenke. Egal was man damit macht, wenn man es wieder zerlegen will genauso wie wenn man es mit anderen Stoffen zu größeren evtl unschädlich Stoffen verbinden will, muss man dazu Energie hineinstecken. Das macht das ganze sehr unwirtschaftlich, und auch Klimatechnisch sinnlos, weil man dann noch mehr Energie verbraucht, und damit das eigentliche Problem nicht löst.

Klar ist der Prozess sehr energieintensiv - aber dafuer koennte man ja Strom von Solarkraftwerken in der Wueste, von Offshore-Windparks oder auch von Transmutationskraftwerken verwenden.

Weil Strom und Mobiltaet ist eben auch schwierg. Beim Transport und der Speicherung von Strom haette man auch hohe Verluste, und dann noch das Problem mit nicht existierendem Ladenetz, geringer Reichweite und langer Ladedauer.

Mit Plug-In Hybriden koennte man trotzdem versuchen Beides zu verbinden. Kurzstrecke koennte man ja schon direkt elektrisch fahren, aber fuer Mittel- und Langstrecke muesste dann eben dieser Umweg ueber CO2-Zerlegung und Synfuel her.

Es bleibt aber das alte Kosten-Nutzen-Problem: Der Kunde möchte in erster Linie fahren.
Das kann er auch mit einem emisionsarmen Fahrzeug und etwa einem Antriebskonzept Toyota HSD.
(1,8er Sauger, Miller, "kleine" Recuperations-/Boost-Batterie - Getriebe/Motorsteuerung entmündigtFahrer --> gesamtwirkungsgradorientiert)

Besonders die Deutschen fahren aber gerne leistungsstarke "autobahntaugliche" Fahrzeuge. Den Spagat eines niedrigen Grundverbrauchs pro geleisteter kWh in den meistens genutzten Leistungsbereichen erkaufte man sich mit downsizing und miesen Verbräuchen obenherum.

Toyota hatte in den 90ern mal die "Magermixmotoren" über Lamda 1,0. Die NOx-Werte reichten gerademal für Euro2, dann war Schluss und die Nachfolger mussten fetter laufen.

Die Systemkosten landen aber letztlich beim Kunden - der nicht selten ein günstiges Pendlerfahrzeug mit geringen Betriebskosten möchte. Dies soll auch im Kurzstreckenbetrieb funktionieren (DPF, Kraftstoffeintrag im Motoröl....)

In Sachen Emissionen gibt es an sich folgende Optionen beim Verbrenner:
Dieselabgase entgiften (VW) oder anders Konzipieren/Applizieren wie Mazda (Skyactive-Serie)
Otto-Saugmotoren "reibungsoptimieren", Saugrohreinspritzung, kein Downsizing - ohne Turbo-Bumms
Otto-Direkteinsprizer-Turbos und hinterher mit OPF entgiften, gekühltes EGR, Miller ....Systemkosten

....oder gleich LPG (Steuervorteile werden zurückgebaut) bei gutem Tankstellennetz fahren
...oder CNG (Hochdruckspeicherung, Reichweite naja) bei dünnen Tankstellennetz fahren
...teure, sauber verbrennende Sythesekraftstoffe in flüssiger Form herstellen

Letzteres kostet aktuell deulich mehr, ist dem Kunden nicht vermittelbar und wird daher selten angeboten.
Ein Kampf diverser Systeme und jeder Kunde muss für sich selbst das am besten passende raussuchen.
Meistens passiert das über das Portemonnaie des Pendlers - günstigste Gesamtkosten - nicht Emissionen.

Die Idee eines Plug-In-Hybriden mit "größerer" Batterie könnte für Pendler mit etwa dem Toyota HSD Sinn machen - Lademöglichkeit vorausgesetzt.
Allerdings kann man einen eher einfach ausgestatteten Dacia Logan für 10.000€ ziemlich oft betanken bis die Differenz zum 18.000€ teuren Yaris hybrid mit kleiner Transaktionsbatterie aufgebraucht ist.+

Wer Interesse auf einen "vernünftigen Vergleich" hat kann sich für sein Fahrprofil mit bestimmter Jahresfahrleistung etwa den Toyota Auris Touring Sports (Familienkombi) in den einzelnen Motorisierungen (HSD, normaler Otto, zugekaufte BMW-Diesel) durchrechnen - aber inkl. Steuer, Versicherung, Reparaturen, Haltedauer....blablabla.

Ich tank zur Zeit bei Aral, Super 95 - habe das Gefühl seit der 3. Tankfüllung, dass ich weniger Verbrauche. Strecken dieselben, lediglich Temperaturen sind anders. Keine Ahnung.

Bin in nem Forum wo viele GTI, oder auch Cupra's fahren. Da tankt jeder Ulitmate oder V-Power. Denke das bringt auch nur etwas, wenn es der Sensor bzw die Software verarbeiten kann. Meine kleine Luftpumpe sicherlich nicht.

Zitat

Original geschrieben von argi_2000
Es bleibt aber das alte Kosten-Nutzen-Problem: Der Kunde möchte in erster Linie fahren.
Das kann er auch mit einem emisionsarmen Fahrzeug und etwa einem Antriebskonzept Toyota HSD.
(1,8er Sauger, Miller, "kleine" Recuperations-/Boost-Batterie - Getriebe/Motorsteuerung entmündigtFahrer --> gesamtwirkungsgradorientiert)

Besonders die Deutschen fahren aber gerne leistungsstarke "autobahntaugliche" Fahrzeuge. Den Spagat eines niedrigen Grundverbrauchs pro geleisteter kWh in den meistens genutzten Leistungsbereichen erkaufte man sich mit downsizing und miesen Verbräuchen obenherum.

Toyota hatte in den 90ern mal die "Magermixmotoren" über Lamda 1,0. Die NOx-Werte reichten gerademal für Euro2, dann war Schluss und die Nachfolger mussten fetter laufen.

Noch intressanter finde ich da aber Plug-In Hybride wie z.B.

Audi A3 e-tron
BMW 222xe
Mini Cooper SE Countyman
VW Golf GTE

- koennen auch unter Realbedingungen 35km rein elektrisch fahren
- sportliches DSG bzw. 6-Gang Automatik
- Benzinmotor trotzdem turbogeladen

Im Grunde sehe ich nur zwei Nachteile:

- sehr eingeschraenkte Modellauswahl, bislang keine Limousinen / Coupes / Cabrios im Angebot
- Aufrpeis gegenueber einen normalen Benziner / Diesel schreckt ab

Zitat

Original geschrieben von argi_2000
Toyota hatte in den 90ern mal die "Magermixmotoren" über Lamda 1,0. Die NOx-Werte reichten gerademal für Euro2, dann war Schluss und die Nachfolger mussten fetter laufen.

VW/Audi hat mit den FSI Motoren dank NOx-Adsorber problemlos Euro4 geschafft

Bei den Nachfolgemodellen ab Euro5 hat man den Schichtladebetrieb aber aufgegeben. Weis nicht ob es abgastechnisch nicht ging oder einfach der Aufwand zu gross war.

Zitat

Original geschrieben von JaRule
Ich tank zur Zeit bei Aral, Super 95 - habe das Gefühl seit der 3. Tankfüllung, dass ich weniger Verbrauche. Strecken dieselben, lediglich Temperaturen sind anders. Keine Ahnung.

Bin in nem Forum wo viele GTI, oder auch Cupra's fahren. Da tankt jeder Ulitmate oder V-Power. Denke das bringt auch nur etwas, wenn es der Sensor bzw die Software verarbeiten kann. Meine kleine Luftpumpe sicherlich nicht.

In meinem Umfeld ist es eher so das trotz "Dieselaffaere" nach wie vor gerne Diesel gekauft werden, selbst bei Coupes und Cabrios. Da stellt sich an der Tankstelle die Frage ja meist eh nicht, nur bei Shell und OMV.

Und wer Benziner faehrt tankt guenstigen Super 95, in Deutschland gerne auch Super E10 95.

Zitat

Original geschrieben von Anja Terchova

VW/Audi hat mit den FSI Motoren dank NOx-Adsorber problemlos Euro4 geschafft

Bei den Nachfolgemodellen ab Euro5 hat man den Schichtladebetrieb aber aufgegeben. Weis nicht ob es abgastechnisch nicht ging oder einfach der Aufwand zu gross war.

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Die Sauger-FSIs hatten Probleme beim Übergang vom Niederlast-Schichtladebetrieb in den Betriebsmodus mit Homogegen Gemisch. Das hat sich besonders bei "Gleitfahrt" (z.B. Landstraße) in einem ziemlichem Geruckel beim Wechsel der Betriebmodi geäußert.
Im Zuge der Inspektionen haben sie den Kunden dann Software aufgespielt die nur noch den homogenen Modus fährt.

Ich bin übrigens auch ein Dieselschwein - nur mit Kat ohne DPF und Nox-Entgiftungssysteme. Ich habe darauf geachtet das Einspritzsystem sauber zu machen/halten, habe mit allerlei Treibstoffen experimentiert und bin bei erlaubten 1,7 Trübung immer weiter runter: 2014 0,36 (Kauf @144tkm) 2016 0,24 und kürzlich beim Tüv mit 292tkm 0,07.
Hinter einem VW PD-TDI aus der Golf4-Ära mit deren Beschleunigungsrußstößen (Sprit rein bevor Ladedruck da ist) brennt dagegen richtig in der Nase.

Das Pendlerfahrzeug sieht selten die Stadt, verdünnt seine Abgase auf dem Land und verbrauchte "gierige" 4,65L im Schnitt der letzten 149tkm.

Laut Klimabilanz (http://www.spiegel.de/auto/akt…-neuwagens-a-1066558.html) kostet der "Wechsel" so etwa 5t CO2 und weniger brauchen die Kisten laut Spritmonitor auch nicht.

Mal ein Sprit-Kommentar:
Die Motorgeräte-Freunde (Kettensäge, Rasenmäher, usw.) sind ja oft direkt den Abgasen ausgesetzt. Wie sauber es im Vergleich sein kann, aber mit 3,78€/L im 5er Kanister eben teuer sieht man am Gerätebenzin (z.B. Aspen 2 /Aspen 4).
Irgendwelche Jungs haben das Aspen 2 mal ein einen "Tod aus dem Auspuff"-Trabant geschüttet und hatten kein Gerauche mehr hinten und bei der Abgasuntersuchung 1/3 weniger Co.
http://pf31.pappenforum.de/thr…benzin-ger%C3%A4tebenzin/