Beiträge von iStephan

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Der falsch verstandene Wert von Pünktlichkeit!

Zitat

Original geschrieben von polli
Das kann ich mir nicht vorstellen oder wird eine S-Bahn als 100% voll angesehen wenn alle eng gequetscht drin stehen und keiner mehr rein geht?
Zu den Hauptverkehrszeiten hat man sich zumindest als ich vor 10 Jahren noch in M gewohnt hab gefreut wenn man halbwegs bequem zur Tür rein kam und da München deutlich an Einwohnern zugelegt hat...
Würde man die Züge vor 6, nach 9 und nach 19 Uhr ausfallen lassen hätte man vermutlich sofort 90% Auslastung

Du müsstest genau lesen. Ich schrieb "durchschnittliche" Auslastung, das heisst quasi über den ganzen Tag gerechnet.

Dass es schon heute in der Hauptverkehrszeit überfüllt ist, ist paradoxerweise gerade die Folge der derzeitigen Fehlplanung, wonach der Verkehr ausserhalb der Morgenspitze absichtlich verschlechtert wird:

- Kurzfahrten die nicht bis zum Ziel fahren sondern vorher wenden (zumindest früher auf der S4 z.B. München - Geltendorf die in Grafrath oder Buchenau o.ä. wenden)

Dadurch werden Fahrgäste angezogen, die den 10 Minuten Takt "mitnehmen" wollen und vom 20/ 40 Minuten Takt ausserhalb der HVZ (oder jenseits der Kurzfahrten-Wendehaltestellen, Aussenäste) abgeschreckt werden. Und in den übrigen Zeiten werden keine Fahrgäste hinzugewonnen , die für die gleichmässige Auslastung aber dringend willkommen wären.

- Leute die z.b. Gleitzeit arbeiten könnten und wollen, es aber nicht tun weil ihnen die S-Bahn quasi vorschreibt "nur in der Morgenspitze bekommst du einen 10 Minutentakt; fährst du später wirst du mit 2 x 20 Minuten extra Wartezeit bestraft" ; dies ist kontraproduktiv, weil den Leuten quasi 40 Minuten Lebenszeit für ein eigentlich ökologisch sinnvolles Verhalten (Flexibilität, Fahren ausserhalb der Spitze) enteignet werden für nichts und wieder nichts;

- in der Morgenspitze fahren auch Leute bis ins Zentrum, die mit (nichtvorhandenen) Tangentialverbindungen viel besser bedient wären und weniger Platzkilometer in Beschlag nehmen würden. Dies hängt mit der unzulänglichen Netzstruktur zusammen.

Der Verkehrsbetrieb kann es sich aussuchen, welche Leute er "anzieht". Unglücklicherweise werden die wenigen Menschen die im Zentrum wohnen oder dorthin wollen überproportional "verwöhnt" , diese fahren entsprechend oft und zu allem Überfluss wird über ihnen dann das Füllhorn einer Flatrate (Monats-Zeitkarte) ausgekübelt.

Die anderen die erst unterwegs zusteigen, finden nur einen Stehplatz, weil die vorgenannten die Sitzplätze bereits belegt haben. Zum "Lohn" für diese Minderleistung (und den Umweg den sie wegen des Netzes nehmen müssen) dürfen sie dann auch noch mehr bezahlen für die Fahrt per Streifenkarte (denn wegen der schlechteren Leistung rentiert sich gerade für diese Fahrgäste die Monatskarte unterdurchschnittlich).

EDIT: Dein Beispiel mit dem "Ausfallen lassen von Zügen um höhere Auslastung hinzubiegen" sehe ich dir nach, da diesem Irrtum bis heute auch viele Entscheider und Politiker zum Opfer fallen. Natürlich spart man so nichts, da die Zinsen für die auf Kredit gekauften U- und S-Bahnen Tag und Nacht rund um die Uhr anfallen.

Funktionsfähige Züge zwischen 9 und 15 Uhr ins Depot fahren zu lassen anstatt auf der Linie, um den Takt aus angeblichen Spargründen auszudünnen, bedeutet nur, dass sie in dieser Zeit den Fahrgästen nicht zur Verfügung stehen, keine Fahrgeldeinnahmen bringen aber weiterhin Kapitalkosten verursachen. Zuzüglich Personalkosten für die oft leeren Aus- und Einrückfahrten, Trassenbelegung und Weichen- und Gleisabnutzung. :flop: Für nichts und wieder nichts.

Die einzige wirtschaftlich sinnvolle Folgerung daraus kann nur lauten, ganztägig einen gleichmässig dichten Takt anzubieten. Es ist nur eine Frage der Zeit bis sich diese rationale Erkenntnis durchsetzt.

Kann mir vorstellen, dass da einiges an Häme aktiviert wurde. :o
Solches kommt immer wieder vor (zuletzt hing doch auch ein Minister fest, oder wie war das?)

Rekuperation: Klar, schon lange können die das. Meines Wissens ging das mit der 120 und der 101 mit der Drehstromtechnik und Wechselrichter-Zwischenkreis im großen Stil los; bei Gleichstrom-Straßenbahnen schon seit gefühlt ca. 100 Jahren geht da Rekuperation.

Ich habe übrigens den von Martin Reicher gegebenen Link nochmal angeschaut und mich nach Umschalten von "Höchstgeschwindigkeiten" auf "Infrastuktur" besser zurechtgefunden. Danke für das geduldige Erklären - du hast mich verstanden obwohl ich oben Sonneberg statt Saalfeld geschrieben hatte das war ein Irrtum :gpaul: Dass Probstzella mehr oder minder abgehängt ist, hat mich zunächst sehr irritiert bzw. verwirrt. Ist zugegebermaßen ein kleiner Ort.

Bahnsteige an Schnellfahrstrecken ankleben, notfalls mit Überleitgleisen (Zughalte auf freier Strecke werden auf SFS scheinbar ungern gesehen) gibt es z.b. am München Nürnberg Express nahe Allersberg etc., es geht also, wenn der politische Wille da ist. Von daher sollte das in der Coburger Gegend auch klappen.

Danke für diese Info, Herbert! Dem örtlichen Bürgermeister gebührt Respekt für diese Hartnäckigkeit. Es bleibt der Nachgeschmack, dass mit Weichen, Bahnsteigen und Verbindungskurven - die für ein funktionierendes Bahnsystem das Salz in der Suppe sind - aber sonst gegeizt wird.

Eine Neubaustrecke, die nur mit Verrenkungen ins bisherige System passt und die Betriebsabwicklung komplizierter (z.b. Wendezug mit 2 Loks statt Steuerwagen) statt flexibler macht (z.b. Umleitungen bei Betriebsstörungen), macht nachdenklich. Insofern schließe ich mich der oben von Anja Terchova formulierten Kritik an.

Zitat

Original geschrieben von Martin Reicher
Wenn du mir jetzt noch erklärst, wie der 1617 nach Rödental oder Sonneberg/Thür kommt...

Ich bin in der Nachwendezeit die Relation Bamberg - Sonneberg (wohl über Coburg Nord und Rödental, ohne Planhalt dort) gelegentlich gefahren, in beiden Richtungen, mit Nacht-D-Zug, also Fernverkehr. Das hat offenbar funktioniert - dort liegen Gleise.

Danke!
Die Anschlußzüge wären nach heutigem Fahrplan (und o.g. ICE 1617) der RE 59384 um 22:17 Ri. Sonneberg / Rödental und 23:32 der RE 59396. Wenn die Leitstelle absehen kann, dass der erste Anschlußzug nicht erreichbar ist und der zweite ausfällt, hätte sie durchaus die Umsteiger im ICE ausrufen können und einen ausserplanmässigen Halt in Rödental ( oder Sonneberg ..) einlegen können. Das hilft deinem Bekannten natürlich nachträglich nur bedingt, was ich da farbenprächtig ausmale.

Deine Ausführungen zur möglichen Wartezeit-Verkürzung überzeugen mich und deuten auf vorurteilsfreie Praxis-Kenntnisse :top:

Es ist zugegeben manchmal eine undankbare Aufgabe, die manchmal wenig transparenten Entscheidungen der Leitstelle zu erläutern.

Herbert1960 hat vom ICE-Halt Coburg geschrieben; das hatte ich als korrekt unterstellt. :confused:
Coburg wird gemäss Martins openrailway-Link von der NBS durchaus "tangiert". (4 km)

Sinngemäß ließe sich aber immer noch eine Lösung finden die Bamberg und Coburg nicht gegeneinander ausspielt, z.b. "geteilter Bahnhof Coburg" bzw. Bahnsteige an Alt- und Neubaustrecke. (ähnlich Lauf an der Pegnitz und Hersbruck, wo zwei Bahnstrecken den Ort flankieren, links und rechts der Pegnitz.) Das Kind ist noch nicht mit dem Bade ausgeschüttet, es kostet halt, Planungsschwächen nachträglich auszubügeln....

EDIT:
Der ICE 1617 Berlin Gesundbrunnen -> München Hbf in Tagesrandlage, hält in Coburg 22:04 Uhr und in Bamberg Hbf 22:027 (jeweils Ankunftszeit.)

Dieser Zug fährt anscheinend über die alte Strecke.

Guter Hinweis dass Bamberg und Coburg auf derselben Strecke liegen!

Dass in Herberts Fall die Anschlußsicherung nicht geklappt hat, könnte man als Fehler (der nun mal passieren kann) abbuchen.

Die Betriebszentrale hätte somit immer noch die einfachste Lösung wählen können, die "verfahrene" Situation noch zu retten:

Ein außerplanmäßiger Halt des (angenommenerweise von Norden kommenden) ICE in Bamberg!

Kostet ca. 3 Minuten Reisezeit für die verbliebenen Fahrgäste, hätte den düpierten Umsteigern nach Bamberg aber wie gesagt 2 Stunden Zeit gespart.

Generell könnte man auch Bamberg und Coburg tariflich im Fernverkehr gleichstellen. Dadurch wären auch kreative Umsteigebeziehungen auf die jeweilige Gegenrichtung möglich. Also mit einer kurzfristigen Stichstrecke, wo man den Zielbahnhof zunächst ohne Halt durchfährt und wenige Minuten später durch eine kurze "Rückfahrt" erreicht. Das kann ein sinnvoller Kompromiss sein. (bei eingleisigen Strecken wäre das sogar betrieblich besonders vorteilhaft mit einer planmässigen Zugkreuzung zu lösen.)
Dann muss der Fernverkehr nur an einem der beiden Bahnhöfe halten und dennoch hätten beide Städte was davon.
Dieses unsinnige "Entweder-Oder" bzw. veraltete Schwarzweißdenken bzw. Nullsummenspiel (was man Bamberg an Halten wegnimmt kriegt Coburg und umgekehrt) muss gar nicht sein; man bekommt beide unter einen Hut!

Ähnliches ist mit dem CityTicket (=Busnahverkehr mitbenutzen am Zielort) bereits jetzt möglich. Coburg und Bamberg sind eh nur 40 km auseinander. (Taxi wäre da in der Tat recht teuer).

Zitat

Auch wenn sich die Reisezeit nur um so 10-20 Minuten verlaengert klappen viele Anschluesse nicht mehr. Zum Beispiel in Stuttgart als die ICE nach Zuerich durch Wagenzuege ersetzt wurden

Natürlich nicht als Hauruck-Notaktion!! Logischerweise wird man bei einem integrierten Taktfahrplan zu einem abgestuften Miteinander der Einzelmassnahmen greifen und die Fahrzeiten im Gesamt-Kontext abgestimmt anpassen, sodass die Anschlüsse eben besser und stabiler gewahrt bleiben als jetzt.

Zitat

Original geschrieben von schon immer hier
Potenzierung von verspätungen, falls anschlusszüge immer warten würden, mag ja durchaus sein. Aber könnte man dem nicht zumindest insofern ein wenig begegnen, indem man mehr luft in die fahrpläne einkalkulieren würde ?

Könnte man zwar, darf aber nicht isoliert und die einzige Maßnahme sein, denn dann würden die Fahrzeugumläufe verlängert ohne dass der Takt sich verbessert. Man bräuchte mehr Fahrzeuggarnituren / Loks / Züge um das Angebot überhaupt halten zu können. Sprich, gleich schlechtes Angebot bei noch höheren Kosten

(relativiert würde das m.E. aber dadurch, dass es zumindest viele ungenutzte Loks ausserhalb der Hauptverkehrszeiten des Nahverkehrs geben dürfte weil dann der Takt leider ausgedünnt ist - das Thema ist komplexer.)

Die Aufenthalte auf den Bahnhöfen verlängern ginge zwar, man kehrte dadurch zurück zu den stabileren Fahrplänen der 50er Jahre; alternativ könnte man aber auch die Fahrzeitpuffer auf die Strecke verteilen, sprich, die Fahrpläne etwas entzerren. Dann würde die Weisung an den Lokführer "Fahrzeit kürzen" auch wieder besser umsetzbar

Die ganze Thematik weist aber darauf hin, dass man nicht am falschen Ende sparen darf. Sparen dass es quietscht rächt sich, wie man am Fall Herbert1960 sehen konnte. Alle Pufferzeiten rausquetschen sodass Fahrpläne und Anschlüsse instabil werden, geht gar nicht :flop:

Zitat

Die ebenfalls sehr dicht besiedelte CH schafft bekanntlich wesentlich mehr pünktlichkeit, obwohl sie sie enger definiert als die deutsche bahn, das bahnfahren (zumindest für vielfahrer) billiger ist und die züge voller sind.

Bei einem 15 Minuten-Takt flächendeckend würden sich sehr viele Anschluß-Probleme, v.a. auch das geschilderte Problem des Potenzierens von Anschlußverspätungen, in Wohlgefallen auflösen.

Die dabei erforderliche Vervierfachung des Angebots würde die Bahn für breite Kreise der Bevölkerung attraktiv machen.

Dadurch müsste sich die Bahn gegen die Straßenverkehrslobby stellen.Ob es dafür politischen Rückhalt gibt?

Jahrzehntelang saßen die Vertreter des Straßengüterverkehrs und andere Lobbyisten im Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn und konnten über deren Angebotspolitik mitbestimmen; nach dem Motto "Nur ja nicht zu attraktiv".

Durch die Bahnreformen wurde diese direkte Einflussnahme abgelöst durch eine Fragmentierung der Bahn (Nah/Fern/Privat) wodurch kostensparende Skaleneffekte schwieriger geworden sind und man hat die Bahn einem oft kontraproduktiven BWL-Denken ausgeliefert.

Bezüglich billigerer Fahrpreise: nach meiner letzten Kenntnis war der am besten ausgelastete Nahverkehr in D die Münchner S-Bahn mit durchschnittlich 20 % Platz-Auslastung.
Das bedeutet, sie könnte das 5fache an zahlenden(!) Fahrgästen befördern.

Von einem Experten habe ich mir mal sagen lassen, dass (in seinem Gebiet) die Preiselastizität der Nachfrage etwa 1 ist. Das heisst, bei Preisänderungen um z.B 10% ändert sich die Nachfrage entsprechend gegenläufig.

Es ist durchaus möglich, dass eine Preissenkung des allgemeinen kilometerpreises um weniger als 80 % zu einer ganztägigen gleichmäßigen Verfünffachung der Auslastung, also nun Vollauslastung der Fahrzeuge und damit zur Kostendeckung (= keine zusätzlichen Subventionen) führt!

Die Fahrpreise sind zu hoch, weil sie von zuwenig Fahrgästen geschultert werden müssen, weil die Kosten auf zuwenige Schultern zahlender Fahrgäste verteilt werden. Sehr viel aber spricht dafür, dass es nur deswegen (ganztägig betrachtet) zuwenige Fahrgäste sind, weil die Fahrpreise (Normal-Preise, Einzelticket, Flexpreise..) prohibitiv teuer festgesetzt sind, zur Abschreckung von Neukunden. (Es mag Ländertickets geben, doch bei denen subventionieren Kurzstrecken-Fahrer die Langstreckenfahrer - ökologisch könnte besser gehen.) So schließt sich der Zirkel: zuwenig Fahrgäste - zu teure Preise - neue Fahrgäste werden abgeschreckt - Fahrpreise bleiben hoch. Dieser Teufelskreis kann aber aufgebrochen werden!

Seitdem halte ich das Argument, eine Verbesserung des Bahnverkehrs oder ÖPV allgemein sei "zu teuer" oder "koste zuviel Subventionen" für vorgeschoben. In Wahrheit will man nicht; und die von allen großen Parteien gewollte Bahnreform drückte das dadurch aus dass die Bahn aus dem Grundgesetz getilgt wurde.

Warum sollte man den Nahverkehr kostenlos machen und die Subventionen mit Zwangssteuern aufbringen, wenn die aller-allermeisten Fahrgäste bei einer 80% Preissenkung diesen nunmehr winzigen Preis mit Freuden freiwillig bezahlen würden?

Heeeerbert!
Wieviel Kilometer waren's gewesen?
Landstraße?

Paar Euro: nun ja, vielerorts beträgt ja sogar das "nicht abtelefonierbare" Minimum beim Taxi 3 Euro (Größenordnung). Selbst wenn das Taxi nur 10 Euro kostet, wenn der Kunde durch Buchung eine Woche voraus gerade diese 10 Euro eingespart hatte beim Bahnticket, guckt er in die Röhre wenn ihm diese 10 Euro dann in letzter Minute wieder durch die Lappen gehen fürs Taxi.

Kann sein, dass die ICE-TD noch irgendwo vor sich hin rosten. Wahrscheinlich hat jemand auf eine Excel-Tabelle mit den Erlösen der TD - Strecken geklickt (auf "Sortieren") und dann alles was rechts / kleiner als ein Schwellwert war , einfach abgeschnitten und somit für "unwirtschaftlich" eingestuft. Es hinge eher vom Kontext ab, dass diese Züge ihre Vorteile ausspielen können.

Man könnte auch andere Garnituren oder die reichlich vorhandenen voll funktionsfähigen RE-Pendolino-Züge zu Intercitys aufwerten.

Positives Gegenbeispiel: Züge der Baureihe 628, bei uns nur als Nahverkehrszüge RE und RB genutzt, von denen einige nach Rumänien verkauft wurden und dort als Intercity (Fernzüge!!) eingesetzt wurden! (Quelle: Kundenzeitschrift der Bahn in den 90ern). Dagegen wäre nichts einzuwenden, die Züge sind laufruhig, komfortabel und innen ästhetisch angenehm und modern eingerichtet, und das seit 30 Jahren ....

Schade, etwas mehr Improvisation würde hier guttun.
Wenn ein Zug 120 km/h Spitze fährt, dann schafft er 100 Kilometer ohne Zwischenhalt auch unter einer Stunde (sofern die Strecke entsprechend ausgebaut ist). Da braucht es weder Neige-noch teure Neukonstruktionen mit Seekrank-Schwanktechnik. (IC2 :http://www.faz.net/aktuell/tec…bergeschoss-14259062.html)

Bezüglich Taxi-Kosten:

Der Kunde ist müde und erschöpft und will nicht auch noch organisatorische Aufgaben mit wildfremden Menschen lösen - nicht immer wollen Frauen mit Fremden mitfahren - die Taxi-Fahrt führt evtl. über Umwege, die abseits des Schienenwegs länger ausfallen und damit teurer - die Kosten des Taxi fallen stärker ins Gewicht als die gesamte bisherige Reisestrecke (psychologisches Hindernis).

Die Wahrnehmung von Kosten und Beschwerlichkeit ist immer ins Verhältnis zur "Haupt-Strecke" zu setzen die bisher zurückgelegt wurde. Wenn der Kunde 3 Stunden mit dem Zug bis Coburg unterwegs war, dann ist 2 Stunden Warten für die restlichen 10 Minuten einfach grotesk unverhältnismäßig.

Wenn der Kunde mit dem ICE bis Coburg einen "rosaroten Sparpreis" nutzt (oder wie im 21. Jahrhundert die einzig erträglichen Billigtarife auch heissen mögen, denn den hohen "Normalpreis" zahlt man nur im Ausnahmefall gerne) , dann sind z.B. 40 Euro Taxikosten halt auch wiederum grotesk unverhältnismässig, wenn die "Haupt-Strecke" auf der Schiene z.B. 49 Euro gekostet hat. (Zahlen nur zur Illustration gewählt). Preis-Wahrnehmung ist hochgradig relativ, und das ist auch gut so