Potenzierung von verspätungen, falls anschlusszüge immer warten würden, mag ja durchaus sein. Aber könnte man dem nicht zumindest insofern ein wenig begegnen, indem man mehr luft in die fahrpläne einkalkulieren würde ?
Die ebenfalls sehr dicht besiedelte CH schafft bekanntlich wesentlich mehr pünktlichkeit, obwohl sie sie enger definiert als die deutsche bahn, das bahnfahren (zumindest für vielfahrer) billiger ist und die züge voller sind.
ZitatOriginal geschrieben von schon immer hier
Potenzierung von verspätungen, falls anschlusszüge immer warten würden, mag ja durchaus sein. Aber könnte man dem nicht zumindest insofern ein wenig begegnen, indem man mehr luft in die fahrpläne einkalkulieren würde ?
Könnte man zwar, darf aber nicht isoliert und die einzige Maßnahme sein, denn dann würden die Fahrzeugumläufe verlängert ohne dass der Takt sich verbessert. Man bräuchte mehr Fahrzeuggarnituren / Loks / Züge um das Angebot überhaupt halten zu können. Sprich, gleich schlechtes Angebot bei noch höheren Kosten 
(relativiert würde das m.E. aber dadurch, dass es zumindest viele ungenutzte Loks ausserhalb der Hauptverkehrszeiten des Nahverkehrs geben dürfte weil dann der Takt leider ausgedünnt ist - das Thema ist komplexer.)
Die Aufenthalte auf den Bahnhöfen verlängern ginge zwar, man kehrte dadurch zurück zu den stabileren Fahrplänen der 50er Jahre; alternativ könnte man aber auch die Fahrzeitpuffer auf die Strecke verteilen, sprich, die Fahrpläne etwas entzerren. Dann würde die Weisung an den Lokführer "Fahrzeit kürzen" auch wieder besser umsetzbar
Die ganze Thematik weist aber darauf hin, dass man nicht am falschen Ende sparen darf. Sparen dass es quietscht rächt sich, wie man am Fall Herbert1960 sehen konnte. Alle Pufferzeiten rausquetschen sodass Fahrpläne und Anschlüsse instabil werden, geht gar nicht :flop:
ZitatDie ebenfalls sehr dicht besiedelte CH schafft bekanntlich wesentlich mehr pünktlichkeit, obwohl sie sie enger definiert als die deutsche bahn, das bahnfahren (zumindest für vielfahrer) billiger ist und die züge voller sind.
Bei einem 15 Minuten-Takt flächendeckend würden sich sehr viele Anschluß-Probleme, v.a. auch das geschilderte Problem des Potenzierens von Anschlußverspätungen, in Wohlgefallen auflösen.
Die dabei erforderliche Vervierfachung des Angebots würde die Bahn für breite Kreise der Bevölkerung attraktiv machen.
Dadurch müsste sich die Bahn gegen die Straßenverkehrslobby stellen.Ob es dafür politischen Rückhalt gibt?
Jahrzehntelang saßen die Vertreter des Straßengüterverkehrs und andere Lobbyisten im Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn und konnten über deren Angebotspolitik mitbestimmen; nach dem Motto "Nur ja nicht zu attraktiv".
Durch die Bahnreformen wurde diese direkte Einflussnahme abgelöst durch eine Fragmentierung der Bahn (Nah/Fern/Privat) wodurch kostensparende Skaleneffekte schwieriger geworden sind und man hat die Bahn einem oft kontraproduktiven BWL-Denken ausgeliefert.
Bezüglich billigerer Fahrpreise: nach meiner letzten Kenntnis war der am besten ausgelastete Nahverkehr in D die Münchner S-Bahn mit durchschnittlich 20 % Platz-Auslastung.
Das bedeutet, sie könnte das 5fache an zahlenden(!) Fahrgästen befördern.
Von einem Experten habe ich mir mal sagen lassen, dass (in seinem Gebiet) die Preiselastizität der Nachfrage etwa 1 ist. Das heisst, bei Preisänderungen um z.B 10% ändert sich die Nachfrage entsprechend gegenläufig.
Es ist durchaus möglich, dass eine Preissenkung des allgemeinen kilometerpreises um weniger als 80 % zu einer ganztägigen gleichmäßigen Verfünffachung der Auslastung, also nun Vollauslastung der Fahrzeuge und damit zur Kostendeckung (= keine zusätzlichen Subventionen) führt!
Die Fahrpreise sind zu hoch, weil sie von zuwenig Fahrgästen geschultert werden müssen, weil die Kosten auf zuwenige Schultern zahlender Fahrgäste verteilt werden. Sehr viel aber spricht dafür, dass es nur deswegen (ganztägig betrachtet) zuwenige Fahrgäste sind, weil die Fahrpreise (Normal-Preise, Einzelticket, Flexpreise..) prohibitiv teuer festgesetzt sind, zur Abschreckung von Neukunden. (Es mag Ländertickets geben, doch bei denen subventionieren Kurzstrecken-Fahrer die Langstreckenfahrer - ökologisch könnte besser gehen.) So schließt sich der Zirkel: zuwenig Fahrgäste - zu teure Preise - neue Fahrgäste werden abgeschreckt - Fahrpreise bleiben hoch. Dieser Teufelskreis kann aber aufgebrochen werden! 
Seitdem halte ich das Argument, eine Verbesserung des Bahnverkehrs oder ÖPV allgemein sei "zu teuer" oder "koste zuviel Subventionen" für vorgeschoben. In Wahrheit will man nicht; und die von allen großen Parteien gewollte Bahnreform drückte das dadurch aus dass die Bahn aus dem Grundgesetz getilgt wurde.
Warum sollte man den Nahverkehr kostenlos machen und die Subventionen mit Zwangssteuern aufbringen, wenn die aller-allermeisten Fahrgäste bei einer 80% Preissenkung diesen nunmehr winzigen Preis mit Freuden freiwillig bezahlen würden?
ZitatOriginal geschrieben von schon immer hier
[...] indem man mehr luft in die fahrpläne einkalkulieren würde? [...]
Hier bei uns ist der Fahrzeitpuffer mit 5 Minuten schon sehr hoch. Noch "mehr Luft" bekäme man nur wenn man Züge streicht, dann fahren weniger Züge.
ZitatOriginal geschrieben von Martin Reicher
Weil das die Reisezeit deutlich verlängert und die Streckenkapazität auf der eingleisigen Strecke begrenzt ist.
Wird Coburg nicht ohnehin durchfahren? Hat man bei der Neubaustrecke da wirklich noch einen Teil eingleisig gebaut?
ZitatOriginal geschrieben von br403
Dann wird immer noch in Bamberg gehalten, auch 70000 Einwohner. Dann immer noch in Coburg dann kann man schon mit dem Fahrrad fahren (übertrieben)
Bamberg vs. Coburg ist ein gewisser Zielkonflikt
Bamberg ist ein wichtigeres Ziel, viele Studenten wegen Uni und FH, touristisch wegen der Altstadt und Dom intressant.
Coburg ist auch schoen, aber nur halb so gross. Allerdings hat Coburg mehr Knotenpunktpotential.
ZitatOriginal geschrieben von br403
Jena beschwert sich jetzt das es keinen Halt mehr hat, dafür hat es Erfurt.
Jena hat aber immerhin eine gute Anbindung an Erfurt die sogar noch besser ausgebaut wurde (MDV). Thueringen hat da sehr viel gemacht was Bayern verschlafen hat.
ZitatOriginal geschrieben von iStephan
Die Aufenthalte auf den Bahnhöfen verlängern ginge zwar, man kehrte dadurch zurück zu den stabileren Fahrplänen der 50er Jahre; alternativ könnte man aber auch die Fahrzeitpuffer auf die Strecke verteilen, sprich, die Fahrpläne etwas entzerren.
Dadurch wuerde die Bahn zwar natuerlich einerseits zuverlaessiger - aber auch generell unattraktiver
Auch wenn sich die Reisezeit nur um so 10-20 Minuten verlaengert klappen viele Anschluesse nicht mehr. Zum Beispiel in Stuttgart als die ICE nach Zuerich durch Wagenzuege ersetzt wurden.
Guter Hinweis dass Bamberg und Coburg auf derselben Strecke liegen!
Dass in Herberts Fall die Anschlußsicherung nicht geklappt hat, könnte man als Fehler (der nun mal passieren kann) abbuchen.
Die Betriebszentrale hätte somit immer noch die einfachste Lösung wählen können, die "verfahrene" Situation noch zu retten:
Ein außerplanmäßiger Halt des (angenommenerweise von Norden kommenden) ICE in Bamberg!
Kostet ca. 3 Minuten Reisezeit für die verbliebenen Fahrgäste, hätte den düpierten Umsteigern nach Bamberg aber wie gesagt 2 Stunden Zeit gespart.
Generell könnte man auch Bamberg und Coburg tariflich im Fernverkehr gleichstellen. Dadurch wären auch kreative Umsteigebeziehungen auf die jeweilige Gegenrichtung möglich. Also mit einer kurzfristigen Stichstrecke, wo man den Zielbahnhof zunächst ohne Halt durchfährt und wenige Minuten später durch eine kurze "Rückfahrt" erreicht. Das kann ein sinnvoller Kompromiss sein. (bei eingleisigen Strecken wäre das sogar betrieblich besonders vorteilhaft mit einer planmässigen Zugkreuzung zu lösen.)
Dann muss der Fernverkehr nur an einem der beiden Bahnhöfe halten und dennoch hätten beide Städte was davon.
Dieses unsinnige "Entweder-Oder" bzw. veraltete Schwarzweißdenken bzw. Nullsummenspiel (was man Bamberg an Halten wegnimmt kriegt Coburg und umgekehrt) muss gar nicht sein; man bekommt beide unter einen Hut!
Ähnliches ist mit dem CityTicket (=Busnahverkehr mitbenutzen am Zielort) bereits jetzt möglich. Coburg und Bamberg sind eh nur 40 km auseinander. (Taxi wäre da in der Tat recht teuer).
ZitatAuch wenn sich die Reisezeit nur um so 10-20 Minuten verlaengert klappen viele Anschluesse nicht mehr. Zum Beispiel in Stuttgart als die ICE nach Zuerich durch Wagenzuege ersetzt wurden
Natürlich nicht als Hauruck-Notaktion!! 
Logischerweise wird man bei einem integrierten Taktfahrplan zu einem abgestuften Miteinander der Einzelmassnahmen greifen und die Fahrzeiten im Gesamt-Kontext abgestimmt anpassen, sodass die Anschlüsse eben besser und stabiler gewahrt bleiben als jetzt.
ZitatOriginal geschrieben von Anja Terchova
Wird Coburg nicht ohnehin durchfahren? Hat man bei der Neubaustrecke da wirklich noch einen Teil eingleisig gebaut?
Die Schnellfahrstrecke tangiert Coburg nicht:
https://www.openrailwaymap.org…36&zoom=12&style=maxspeed
Warum hätte man die Bestandsstrecke noch aufwändig aufrüsten sollen? Was hätten die Grundstückeigentümer zu einer Enteignung gesagt? Sinnvoller wäre IMHO eher eine Ausrüstung von Coburg mit ETCS gewesen so dass man bei den Transitionen NTC-ETCS bzw. ETCS-NTC nicht so langsam fahren muss.
ZitatOriginal geschrieben von Anja Terchova
Coburg ist auch schoen, aber nur halb so gross. Allerdings hat Coburg mehr Knotenpunktpotential.
Aha... Bamberg wird täglich von über 4 Mal mehr Reisenden genutzt als Coburg.
Mal sehen ob es den Coburgern irgendwann so geht wie den Wiesbadenern und ihren Verbindungen aus/nach Köln 
Da fahren am Wochenende gar keine und Mo-Fr noch zwei Zugpaare.
ZitatOriginal geschrieben von Martin Reicher
Die Schnellfahrstrecke tangiert Coburg nicht:
https://www.openrailwaymap.org…36&zoom=12&style=maxspeed
Thx fuer die Link - das ist dann natuerlich doof das die Neubastrecke so geplant wuerde
Erst nach Lichtenfels aus der alten Strecke heraus oder die Neubaustrecke durch Coburg fuehren waere da schon besser gewesen
ZitatOriginal geschrieben von Martin Reicher
Aha... Bamberg wird täglich von über 4 Mal mehr Reisenden genutzt als Coburg.
Wenn es nur so wenig Zuege gibt und die Zubringerstrecken auch nicht gut ausgebaut sind ist das auch kein Wunder
Herbert1960 hat vom ICE-Halt Coburg geschrieben; das hatte ich als korrekt unterstellt. :confused:
Coburg wird gemäss Martins openrailway-Link von der NBS durchaus "tangiert". (4 km)
Sinngemäß ließe sich aber immer noch eine Lösung finden die Bamberg und Coburg nicht gegeneinander ausspielt, z.b. "geteilter Bahnhof Coburg" bzw. Bahnsteige an Alt- und Neubaustrecke. (ähnlich Lauf an der Pegnitz und Hersbruck, wo zwei Bahnstrecken den Ort flankieren, links und rechts der Pegnitz.) Das Kind ist noch nicht mit dem Bade ausgeschüttet, es kostet halt, Planungsschwächen nachträglich auszubügeln....
EDIT:
Der ICE 1617 Berlin Gesundbrunnen -> München Hbf in Tagesrandlage, hält in Coburg 22:04 Uhr und in Bamberg Hbf 22:027 (jeweils Ankunftszeit.)
Dieser Zug fährt anscheinend über die alte Strecke.
ZitatOriginal geschrieben von iStephan
Heeeerbert!
Wieviel Kilometer waren's gewesen?
Landstraße?
Paar Euro: nun ja, vielerorts beträgt ja sogar das "nicht abtelefonierbare" Minimum beim Taxi 3 Euro (Größenordnung). Selbst wenn das Taxi nur 10 Euro kostet, wenn der Kunde durch Buchung eine Woche voraus gerade diese 10 Euro eingespart hatte beim Bahnticket, guckt er in die Röhre wenn ihm diese 10 Euro dann in letzter Minute wieder durch die Lappen gehen fürs Taxi.
Diese Verspätung ist nicht mir, sondern einem Bekannten passiert. Da der ICE abends mit Verspätung in Coburg ankam war der Zug richtig Sonneberg weg. Zunächst ging der Bekannte davon aus, dass - wie üblich - in einer Std. der nächste fährt und er knapp 1h warten muss. Dann ist dieser nächste RE ausgefallen und die Wartezeit war damit fast 2h.
Es sind ca. 10 Km bis zum Ziel Rödental und ein Taxi kostete vor ein paar Jahren ca. 17,-€. Vermutlich sind das jetzt 20,-€ incl. Nachtzuschlag (nach 22:00h). Natürlich hätte man sich zusammentun können um die Taxikosten zu teilen. Aber manche Leute hatten sich von Bekannten/Verwandten abholen lassen, vor allem wenn die Entfernung nur bis zum übernächsten Halt war.
Es halten ja Mo-Fr drei ICE-Zugpaare in Coburg, dafür hat man extra neue Bahnsteige mit 400 m Länge errichtet.
Für noch mehr Verbindungen sieht man derzeit wohl kein Potenzial bzw. möchte Fahrgäste die nicht in Coburg ein- oder aussteigen nicht mit verlängerten FAhrzeiten verärgern.
Erfurt-Bamberg dauert mit ICE-T und Halt in Coburg 55 min, ohne den Schlenker nur 44 min.
1617 fährt nicht über "die alte Strecke" (welche soll das sein? Es gab bislang keine irgendwie sinnvollen Verbindungen von Erfurt nach Coburg) sondern über die Schnellfahrstrecke und die für die Coburger-Anbindung errichteten Verbindungskurven Dörfles-Esbach bzw. Niederfüllbach.
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