Beiträge von oleR

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Die Massenproteste gegen einen Unrechtsstaat, eine Dikatur, wie sie die ehemalige DDR war mit einem demokratischen Rechtsstaat zu vergleichen.

Ach herrje....

Die Argumentation hängt doch total schief, und wenn sie noch so oft gebraucht wird.

Als wenn man eine klare Trennung ziehen könnte zwischen "Unrechtsstaat", "Diktatur" und "demokratischer Rechtsstaat". Geht nicht. Schon die normative Definition gibt es nicht, die Realität bricht dem Konstrukt dann völlig das Genick. Man kann höchstens sagen, was mehr in die eine oder andere Richtung geht. Dann aber gehört der Vergleich als Einschätzungsinstrument leider zwangsläufig dazu.

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München ist ziemlich zugekleistert mit großflächigen Werbeplakaten zu dem Tarif. Ist das in anderen Städten ähnlich?

In Hamburg dominiert noch BASE.

Kurze Erläuterung zu dem Stern-Artikel:

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Und: "Derzeit keine Zulassung für System Stromschiene bei Geschwindigkeit 160 km/h."

Eine "normale" Oberleitung braucht einiges an Platz. Der muss im Tunnel natürlich vorhanden sein und das bereits mit dem Bau. Bei S21 plant man evtl. mit einer platzsparenden Deckenstromschiene, wie es sie bereits im Tiergartentunnel Berlin gibt. Aber - wenn ich das richtig interpretiere - ist dieses Verfahren derzeit nicht für die vorgesehenen Geschwindigkeiten zugelassen.

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Soweit ich noch richtig weis sind in den Planfeststellungen Kostensteigerungen sogar vorgesehen. Ich glaube das sind 1,2% pro Jahr. Das Land hat sogar einen Kostenrahmen (hat Mappus in einer PK auch darsgestellt) wo es aussteigen kann wenn die Kosten diesen Rahmen übersteigen.

1,2 % pro Jahr wären gerade mal ein viel zu niedrig angesetzter Inflationsausgleich.

Man plant tatsächlich üblicherweise bei solchen Projekten noch einen gewissen Prozentsatz für "Unvorhergesehenes" ein. Aber wie ich schon beschrieben habe: Man kann bei der Planung Annahmen machen, die hart an der Grenze des Realistischen liegen. Läuft das systematisch so, dann reicht der Puffer am Ende natürlich nicht mehr aus.

Hier in Hamburg stieg der Preis der U-Bahn U4 in die Hafencity noch während des Baus um weitere knapp 10 Prozent, weil leider plötzlich der Tunnelbohrer länger brauchte als gedacht. Vor Baubeginn ging es bereits um 24 Prozent gegenüber der beschlossenen Vorlage hoch. Insgesamt kostet das Ding nun 325 Mio. statt 240 Mio. €. Und wir reden hier von einer popeligen 3 km langen U-Bahn, keinem achtgleisigen Bahnhof mit angeschlossener Albuntertunnelung.

Wären 325 Mio. von Anfang an auf dem Tisch gewesen, ich glaube, man hätte stattdessen eine Straßenbahn dorthin gebaut. Der Neubau umfasst nämlich ganze zwei Haltestellen.

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Ich denke mal die Bahn wird schon wissen mit welchen Systemen sie arbeiten will und wie sie das in Zukunft vor hat. Der Bahn hier die Kompetenz und falsche Planung vorzuwerfen halte ich schon für sehr überheblich. Immerhin gibt es Eisenbahnen ja nicht erst sei gestern, sondern seit über hundert Jahren. Somit darf man davon ausgehen dass das schon seine Richtigkeit mit der späteren Planung der künftig eingesetzten Signaltechnik aufgrund der langjährigen Erfahrung. Hier der Bahn inkompetenz in Form eines Planungsfehlers vorzuwerfen halt ich überheblich. Vorallem weil wir keine Eisenbahntechniker sind.

Was heißt Inkompetenz?

Bei der Bahn sitzen sicher ausgesprochene Fachleute.

Erfahrungsgemäß setzt man erst mal die optimistischsten Annahmen in den Plan und legt dann mal los. Das gibt man ab und holt sich das OK von den Verantwortlichen. Zum Beispiel der Politik. Die haben nun erst Recht keine Ahnung von der Materie und meistens weder Zeit noch Lust, um sich die Pläne durchzulesen, die kriegen die Kurzfassung. Was da drin steht, ist ja auch nicht falsch. Nur übertrieben optimistisch.

Dann geht es an die Detailplanung und "plötzlich" wird klar, dass etwas nicht funktioniert. Der Plan wird geändert und die Kostensteigerung ist da.

Und so könnte man hier zum Beispiel die Annahme in den Plan gepackt haben, dass mit der Fertigstellung des Bahnhofs alle Züge ETCS haben. Wenn diese Annahme nicht zutrifft, wird es teurer. Die Ingenieure hatten vielleicht schon vor Jahren die Vermutung, dass das nicht passen könnte.

So entstehen völlig "unvorhersehbare" Kostensteigerungen.

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ich weiss nicht ob die Bahn wirklich auf das System wartet, aber wer weiss was die Bahn in 10 Jahren in ihren Zügen drinn hat, das ist ja noch eine sehr lange Zeit und evtl ist schon etwas in der Planung.

Wie geschrieben: das würde allem widersprechen, was in den letzten Jahrzehnten in der Bahntechnikbranche da war. Du hast noch dazu ja immer das System Bahn. Jeder Zug, der die Strecke befahren können soll, muss die passende Sicherungstechnik dabei haben.

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Aber ist auch kein Problem, ein Leitsystem ist sicher recht schnell im Tunnel verbaut, egal ob man das heute schon ordert oder in 8 Jahren. Die paar Glasfaserkabel und Stromkabel die man in vorgefertigte Kanäle im Tunnel legt sind in der derzeitigen Planungsphase wohl wirklich nicht wichtig.

Ne, so einfach ist das bei der Bahn eben nicht. Mal als Beispiel, wie man es mir letztens erklärt hat:

Man muss auf jeden Fall verhindern, dass ein Zug einem anderen in die Quere kommt. Das heißt: Selbst wenn ein rotes Signal übersehen wird, müssen geeignete Maßnahmen ergriffen werden, den Zug rechtzeitig zum Halten zu bekommen. Bei "herkömmlicher" Signalisierung hat man das so gelöst, dass am roten Signal ein Magnet liegt, der im Zug eine Zwangsbremsung auslöst. Der Zug stoppt aber nicht sofort, die Bremswege sind ja deutlich länger als beim Auto und gehen bis weit über 1 km bei Vollbremsung. Das Signal muss also rechtzeitig vor einer Gefahrenstelle stehen, damit der Zug nicht dort "reinrutscht". Das ganze läuft dann auch noch in Abhängigkeit von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit beim Signal.

Bei ETCS in höheren Leveln (es gibt dort mehrere Betriebsmodi) und eben dem 40 Jahre alten LZB gibt es keine ortsfesten Signale mehr, dort wird dem Lokführer (und einer Überwachung in der Lok) jederzeit mitgeteilt, wie schnell man fahren darf, um rechtzeitig vor der Gefahrenstelle zum Halten zu kommen. Nur damit kann man es schaffen, Züge quasi unmittelbar folgend in einen Bahnhof einfahren zu lassen.

Letztlich hat man also bei "herkömmlicher" Signalisierung teilweise die Anlagen so gebaut, wie die Signaltechnik es erfordert - mit zusätzlichen Schutzweichen, Durchrutschwegen usw. und das weiter über den Umfang von ein paar Kabeln hinausgehend. Alternativ muss man die zulässige Geschwindigkeit reduzieren. Und das verringert wiederum die Kapazität eines Bahnhofs enorm und ist darum auch wichtig, wenn man sagt, welche Größe man für ein Verkehrsaufkommen X braucht.

Im Zusammenhang mit S21 wäre - Achtung, Glaskugel! - also z.B. möglich, dass das ganze Projekt auf Zugfolgezeiten mit ETCS ausgelegt ist, obwohl in den Sternen steht, ob ETCS bei den Zügen, die in 20 Jahren nach Stuttgart fahren, überhaupt vorhanden ist. Der ICE 1 ist übrigens auch schon knapp 20 Jahre alt und wird noch über 10 Jahre fahren - um die Lebensdauern von Zügen zu verdeutlichen.

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es wäre wohl betriebswirtschaftlich der größte Fehler schon jetzt Verträge für Signalanlagen zu unterschreiben, das kann man auch noch in 8 Jahren machen, bis dahin ist entweder eine neue Generation auf dem Markt oder die Preise sind stark gefallen.

Es geht nicht ums Kaufen, sondern um die Festlegung, was man da aufbauen will.

Zur Preis- und Technikentwicklung: Hast du dir mal ein "normales" DB-Stellwerk in letzter Zeit angeschaut? Es gibt Hauptstrecken, da steht Signaltechnik von vor dem Krieg. Nach Auskunft eines DB-Mitarbeiters plant man für ein neues Stellwerk eine Lebensdauer von mehreren Jahrzehnten ein. Und die Technik in den modernsten Elektronischen Stellwerken besteht dann zum Beispiel aus Stellrechnern, die irgendwann in den 80ern produziert sein könnten.

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Irgendwo habe ich mal gehört dass die Leit und Signalsysteme in der EU mal vereinheitlicht werden sollen

Ja, mit ECTS. Das gibt es schon und das ist schon im Einsatz. Das Problem ist, dass die Fahrzeuge das nicht haben und so schnell auch nicht haben werden.

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warum soll man dann jetzt, nur damit ein System bestellt ist eines bestellen das dann für viel Geld aufgerüstet werden muß ?

Wie gesagt: es gibt die nötige Technik schon.

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Wenn schon klar ist, dass ETCS kommen soll, warum wird dann die notwendige Umrüstung der Triebfahrzeuge verschwiegen? Weil das S21 noch teurer machen würde?

ETCS -only geht nicht. Das würde bedeuten, dass tatsächlich nur diese Fahrzeuge den Bahnhof befahren können. Bis heute haben aber nicht einmal mehr als eine Handvoll ICE ECTS-Technik an Bord. Bei den ICE-Neubaustrecken wird grundsätzlich noch parallel "normale" Technik mit ortsfesten Signalen und dem ganzen Brimborium verbaut.

Der "Vorgänger" (aus Sicht der Möglichkeiten) von ETCS war übrigens LZB, das seit den 70ern in Betrieb ist. Damit lassen sich große Kapazitätszuwächse erzielen und man kann auf "normale" Signale verzichten, weil die entsprechenden Informationen über Funk in den Führerstand übertragen werden. Bis heute hat die Mehrzahl der Fahrzeuge nicht einmal das.

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die Bahn muß sich darauf verlassen können das eine erteilte Baugenehmigung auch Bestand hat.

Die "Bahn" tritt hier als Staatskonzern auf, dessen Bereich "Netze" laut GG immer in Staatseigentum bleiben muss und der bei Stuttgart 21 keinen einzigen Schotterstein ohne zusätzliche Milliardenzuschüsse des Staates drehen würde.

Wenn das Volk als Souverän mehrheitlich gegen Stuttgart 21 ist, kannst Du m.M. kaum allein mit dem Argument eines abgeschlossenen Genehmigungsverfahrens auch dessen Durchsetzung fordern.

Es gab/gibt genug genehmigte Projekte, bei denen man sich dann doch anders entschloss und das Geld woanders ausgab.

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Aber ich kann z.B. nicht erkennen wo Schwarz/Gelb ein Versprechen bricht. Die haben vor der Wahl versprochen dass S21 kommt und sie setzen jetzt den Willen der Wähler durch, wenn die je umfallen sollten muß ich mir überlegen wo ich in Zukunft noch mein Kreuz machen kann...

Das ist das Problem von repräsentativer Demokratie. Du bekommst immer nur ein Gesamtpaket und kannst daraus kaum ableiten, dass beispielsweise alle CDU-Wähler das komplette CDU-Paket haben wollten.

Noch dazu reden wir hier letztlich vom Kenntnisstand März 2006 und soweit ich weiß, hat sich in der Zwischenzeit an einigen maßgeblichen Stellen (z.B. Kosten) in Sachen Stuttgart 21 etwas getan. Die Entscheidungsgrundlage ist nicht mehr die gleiche.

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und mir als Heilbronner dies auch Vorteile bei der Zugverbindung Richtung Süden bring (Stadtbahn Heilbronn).

Hö? Habe ich da was verpasst?

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Ich hoffe, das ich einst von Stuttgart über den Münchner Sackbahnhof (Warum auch da keinen Durchgangsbahnhof?) nach Preßburg fahren kann.

Es waren in diversen Städten "21"-Projekt geplant, die jeweils den Neubau eines Durchgangsbahnhofs in Tieflage anstatt eines Kopfbahnhofs vorsahen. Das ging quasi in allen westdeutschen Knotenstädten mit Kopfbahnhof so. Es war Frankfurt 21 vorgesehen, Stuttgart 21 und auch München 21.

Beide Projekte wurden wegen zu hoher Kosten nicht realisiert. Frankfurt hat zwischenzeitlich den inoffiziellen Bypass über Frankfurt-Flughafen Fernbahnhof bekommen, durchfahrende ICE halten also gar nicht mehr am Hauptbahnhof.

München hat betrieblich keine größeren Nachteile mit einem Kopfbahnhof: Die S-Bahn verkehrt (wie in praktisch allen westdeutschen Großstädten, hier hat die damalige Bundesbahn in den 1960ern/1970ern überall mit großem Aufwand das gleiche Konzept gefahren) auf Durchgangsgleisen im Tunnel, Regionalzüge haben eh den Hauptbahnhof als "natürlichen" Brechpunkt und im IC-/ICE-Konzept der DB Fernverkehr beginnen und enden praktisch alle Fernzüge über München eh dort.

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Ich mache mir keine Sorgen um die Realisierung des Projekts. Den Kasten Bier wirste net verlieren.

Schauen wir mal. Es ist schon so manches Prestigeprojekt sanft beerdigt worden. Stichwort: Transrapid. Es gibt genug Stellen im Schienennetz, die wirklich Bedarf haben, aber kein Geld.