Beiträge von argi_2000

Realistisch ist ein Adblue-Verbrauch von 0,9-1,2L/100km bei einem Kompaktklassefahrzeug.

Die Reichweite hängt von der Größe des Tanks ab - logo.

Nun kamen die Hersteller schon vor Jahren auf die Idee Gewicht an ungewöhnlichen Stellen zu sparen.
Bei der Leergewichtsmessung hat der Kraftstofftank zu 90% gefüllt zu sein, hinzu kommen 68kg Fahrer und 7 kg Gepäck.

Bei der Mercedes C-Klasse gab es beim Modellwechsel einen kleineren Tank 59 -> 41 Liter. Das Eigengewicht des Tanks ist geringer, im gefüllten Zustand erst recht. (Ach bei der E-Klassedas Gleiche: 65 -->50L, gegen 59€ Aufpreis wieder 66L^^)

Warum das ganze? Weniger Normverbrauch, minimal geringere CO2-Emissionen und damit ein minimal niedriger Flottenverbrauch. Ein Wert der für die deutschen Hersteller die eher größere, stärkere Modelle bauen und weniger Klein/Kleinstwagen relevant ist.

Das "Kartell" (VW/Daimler/BMW) "soll" sich beim Fassungsvermögen der Adblue-Tanks abgesprochen haben um nicht weiter aufzufallen und Kosten zu sparen. Die aktuellen Adblue-Tanks werden übrigens wieder größer - es soll ja von Service zu Service reichen.

Ein 20-35 kg leichteres Auto (Kraftstofftank+Adblue) für weniger Kosten zu bauen was auch noch besser eingestuft wird?

Das Controlling fängt bei angesichts dieser Genialität euphorisch an zu sabbern, der Kunde darf Aufpreise für Behälter einer angemessenen Größe zahlen.

Kleiner Exkurs in Sachen Gewicht/Kosten: Inzwischen kostet und wiegt ein elektronischer Fensterheber weniger als Kurbel+Mechanik. Häufig ist es also nicht aus reiner Freundlichkeit verbaut. Langfristig werden auch die Systemkosten einer elektrischen Feststellbremse geringer sein als die einer "Handbremse".

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Ein bischen um die Ecke gedachter, zutreffender Blödsinn: Bei geringen Temperaturen sprint kein E-Auto an. :gpaul:

Zitat

Original geschrieben von Anja Terchova
Motoren mit verschiedenen Abgasreinigungsprogrammen "City", "Ortsdurchfahrt", "Autobahn/Ueberland" waren durchaus eine sinnvolle Option

In der City koennte man dann schon einen Modus mit moeglichst perfekter Abgasreinigung einsetzen. Ein hoher AdBlue Verbrauch und ein bestimmter Leistungsverlust waere in der City durchaus zu verschmerzen.

"Klappenauspuffsysteme" für "Sound und Lautstärke" haben schon eine Geschwindugkeitsabhängige Steuerung.
Am sinnigsten wäre für den Gedanken wäre eine "Schwarmsteuerung" aller Fahrzeuge mit 2 Parametern:

1) "Reinigungsystem" unter Berücksichtigung des "Motorschutzes" anhand der "lokalen Belastung"
2) Geofencing: Quasi eine mit GPS kombinierte Karte in dem das Navi über die Karte eine Ebene mit zulässigen Emissionen legt.

Utopie und Dystropie liegen hier aber nah beieinander was Missbrauch und Hacking angeht.
In Verbindung mit einer "always on"-Verbindung könnte man ganze Fahrzeuge auf bestimmte Drehzahlen oder Geschwindigkeiten begrenzen ... oder fernabschalten.

http://www.sueddeutsche.de/aut…er-ist-machtlos-1.2577174
Sehr schöne Geschichte um unerwünschte Personen durch einen "Unfall" loszuwerden....

Bei Kapitalgesellschaften die noch nie ein Problem damit hatten so ziemlich jede Ölpest schweigend Auszusitzten und ausschließlich den Shareholder Value-Zweck verfolgen wird nie ein Gewinn gut genug sein. Sorry.

In Sachen Umweltschutz: Was macht Palmöl im Nutella oder vor allem: Was soll das in meinem Biodieselanteil?

Die Rückführrate des AGR wurde erhöht. Dadurch kann es schneller verrußen. Ist es schon so zu das die gewünschte Rückführungsrate nicht erreicht wird, gibt es einen Fehler. An sich würde es reichen das AGR zu reinigen, meist werden die sündkaft teuren Dinger aber einfach getauscht.

Weiterer Nachteil: Der Dreck landet natürlich auch in der Ansaugbrücke und bei den Einlassventilen.

Dadurch sinken immerhin die NOx-Emmissionen. Umgekehrt steigen leicht die Rußwerte die wiederum im DPF landen.

Bei Vollast ist das AGR eh zu....die maximale "Leistung" kann es so gar nicht mindern.

Etwas nachlassen könnte das Ansprechverhalten.....aber das ist eine gaaaanz andere Geschichte.

Neben meinem Euro3-Diesel habe ich noch irgendwo einen alten 50er 2t-Roller stehen (Vergaser, U-Kat oder gar keinen). Würde ich den in der Stadt fahren entspräche das einem X-fachen an diversen Schadstoffen was mein Diesel ausstößt.

Momentan bekommen die Städte die mich mit meinem Diesel nicht einfahren lassen leider nicht meine Kaufkraft.

Es ist beruhigend zu wissen das beim mühseligen Umfahren der Umweltzonen die Schadstoffe selbstredend am "Umweltzonen-Schild" halt machen. Auch kostet so eine Umfahrung keine Emissionen... :apaul:

Den Gedanken einen Astra K Kombi Jahreswagen als Euro 6 Diesel (ohne 6c/6d temp) zu kaufen habe ich verworfen.

Am Ende hätte ich dann 15-20t€ ausgegeben damit in 1-3 Jahren das gleiche Spiel erneut beginnt?

Von den Gesamtkosten über 10 Jahre (350.000 tkm) gerechnet liegt bisher jeder Otto schlechter bei meiner Kostenbilanz - selbst wenn Diesel und Benzin das Gleiche kosten würden.
[Für Kritiker / Pragmatiker: Arbeitsweg 18tkm/Jahr, Täglich 80-90min. Alternativ Bus, Bahn, Shuttle - täglich 275min]

Technisch betrachtet eine saubere Sache. Die E85-Varianten "Flexfuel" sind halt darauf ausgelegt den Kraftstoff auch "vergasen/zerstäuben" zu können - sonst wird es schwierig.

Als E10 noch als "Hexenwerk" diskutiert wurde und E85 reine Utopie war hatte ich mit allen Ottos die ich je besaß Versuche mit Ethanol im Tank gemacht.

Für die gleiche Energiemenge braucht bis 30/40% mehr Einspritzmenge...das muss das Fahrzeug erstmal einregeln können ohne zu mager zu laufen. Ist bei der höheren "Verdunstungskälte" ohnehin nicht so schlimm - aber Leistung will man ja auch.^^

VW Polo 1,0 45 PS AAU BJ 1990 - Sommer klaglos, Hochlastbereich "naja", Kaltstart im Winter "naja"
Fiat Brava 1,6 103 PS BJ 1995 - Fuhr sehr blutleer, Kaltstart Sommer "naja", im Winter "vergiss es"
Corsa 1,0 x10xe 54 PS BJ 2000 - Im Sommer alles wie auf Benzin, Kaltstart im Winter "ein wenig schwieriger"

Bei einer 50% Beimischung blieben die Zündkerzen (und auch die Ansaugbrücke vom Corsa - der hatte schon AGR) aber sowas von sauber

Mit den "Biotreibstoffen" wird es immer einen Zielkonflikt "Teller oder Tank" geben. Solange freie Flächen die nicht zum Nahrungsmittelproduktion genutzt wurde nun für "Energiepflanzen" (möglichst nicht in Monokultur) genutzt werden ist alles schick. Wenn dafür sonstwo ("sehen wir ja erstmal nicht") Wälder gerodet werden oder dadurch die Nahrungsmittelpreise steigen und für die Bevölkerung und besonders die Ärmsten teurer werden werden, so kann es das auch nicht sein. Es darf kein "Scheißegal das ihr nix zu Fressen habt, Hauptsache wir können sauber und billig tanken" geben.

Bogen zurück: GTL-Kraftstoffe sind auch in großer Menge möglich, aber teurer und erzeugen ohne höhere Endkundenpreise nicht die gewünschten Deckungsbeiträge.
Analog dazu: Die großen Pötte fahren mit "Tod aus dem Schornstein"-Schweröl (außer in Küstennähe). Leichtöl wäre jederzeit möglich - nur eben teurer.

Zitat

Original geschrieben von Anja Terchova

VW/Audi hat mit den FSI Motoren dank NOx-Adsorber problemlos Euro4 geschafft

Bei den Nachfolgemodellen ab Euro5 hat man den Schichtladebetrieb aber aufgegeben. Weis nicht ob es abgastechnisch nicht ging oder einfach der Aufwand zu gross war.

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Die Sauger-FSIs hatten Probleme beim Übergang vom Niederlast-Schichtladebetrieb in den Betriebsmodus mit Homogegen Gemisch. Das hat sich besonders bei "Gleitfahrt" (z.B. Landstraße) in einem ziemlichem Geruckel beim Wechsel der Betriebmodi geäußert.
Im Zuge der Inspektionen haben sie den Kunden dann Software aufgespielt die nur noch den homogenen Modus fährt.

Ich bin übrigens auch ein Dieselschwein - nur mit Kat ohne DPF und Nox-Entgiftungssysteme. Ich habe darauf geachtet das Einspritzsystem sauber zu machen/halten, habe mit allerlei Treibstoffen experimentiert und bin bei erlaubten 1,7 Trübung immer weiter runter: 2014 0,36 (Kauf @144tkm) 2016 0,24 und kürzlich beim Tüv mit 292tkm 0,07.
Hinter einem VW PD-TDI aus der Golf4-Ära mit deren Beschleunigungsrußstößen (Sprit rein bevor Ladedruck da ist) brennt dagegen richtig in der Nase.

Das Pendlerfahrzeug sieht selten die Stadt, verdünnt seine Abgase auf dem Land und verbrauchte "gierige" 4,65L im Schnitt der letzten 149tkm.

Laut Klimabilanz (http://www.spiegel.de/auto/akt…-neuwagens-a-1066558.html) kostet der "Wechsel" so etwa 5t CO2 und weniger brauchen die Kisten laut Spritmonitor auch nicht.

Mal ein Sprit-Kommentar:
Die Motorgeräte-Freunde (Kettensäge, Rasenmäher, usw.) sind ja oft direkt den Abgasen ausgesetzt. Wie sauber es im Vergleich sein kann, aber mit 3,78€/L im 5er Kanister eben teuer sieht man am Gerätebenzin (z.B. Aspen 2 /Aspen 4).
Irgendwelche Jungs haben das Aspen 2 mal ein einen "Tod aus dem Auspuff"-Trabant geschüttet und hatten kein Gerauche mehr hinten und bei der Abgasuntersuchung 1/3 weniger Co.
http://pf31.pappenforum.de/thr…benzin-ger%C3%A4tebenzin/

Ein böswilliger Kommentar: Wer zu bequem ist bei jedem zehnten Tankstop/800km (Anzeige vorhanden) Adblue nachzufüllen schaut vermutlich auch nicht nach dem Ölstand oder gar Reifendruck/ Leuchtmitteln.

Der Kunde kann wählen: Sorgenfreier "Einfachbenziner/Sauger" mit religiösen Glauben an Longlife und der vertrauenwürdigtkeit von Autowerkstätten oder eben selbst zumindest "schauen". :gpaul:

Cockpit ist drauf....aber bei -13,5°C hatte ich noch keine Motivation draußen mit nackigen Händen in der Gegen rumzutesten

Es bleibt aber das alte Kosten-Nutzen-Problem: Der Kunde möchte in erster Linie fahren.
Das kann er auch mit einem emisionsarmen Fahrzeug und etwa einem Antriebskonzept Toyota HSD.
(1,8er Sauger, Miller, "kleine" Recuperations-/Boost-Batterie - Getriebe/Motorsteuerung entmündigtFahrer --> gesamtwirkungsgradorientiert)

Besonders die Deutschen fahren aber gerne leistungsstarke "autobahntaugliche" Fahrzeuge. Den Spagat eines niedrigen Grundverbrauchs pro geleisteter kWh in den meistens genutzten Leistungsbereichen erkaufte man sich mit downsizing und miesen Verbräuchen obenherum.

Toyota hatte in den 90ern mal die "Magermixmotoren" über Lamda 1,0. Die NOx-Werte reichten gerademal für Euro2, dann war Schluss und die Nachfolger mussten fetter laufen.

Die Systemkosten landen aber letztlich beim Kunden - der nicht selten ein günstiges Pendlerfahrzeug mit geringen Betriebskosten möchte. Dies soll auch im Kurzstreckenbetrieb funktionieren (DPF, Kraftstoffeintrag im Motoröl....)

In Sachen Emissionen gibt es an sich folgende Optionen beim Verbrenner:
Dieselabgase entgiften (VW) oder anders Konzipieren/Applizieren wie Mazda (Skyactive-Serie)
Otto-Saugmotoren "reibungsoptimieren", Saugrohreinspritzung, kein Downsizing - ohne Turbo-Bumms
Otto-Direkteinsprizer-Turbos und hinterher mit OPF entgiften, gekühltes EGR, Miller ....Systemkosten

....oder gleich LPG (Steuervorteile werden zurückgebaut) bei gutem Tankstellennetz fahren
...oder CNG (Hochdruckspeicherung, Reichweite naja) bei dünnen Tankstellennetz fahren
...teure, sauber verbrennende Sythesekraftstoffe in flüssiger Form herstellen

Letzteres kostet aktuell deulich mehr, ist dem Kunden nicht vermittelbar und wird daher selten angeboten.
Ein Kampf diverser Systeme und jeder Kunde muss für sich selbst das am besten passende raussuchen.
Meistens passiert das über das Portemonnaie des Pendlers - günstigste Gesamtkosten - nicht Emissionen.

Die Idee eines Plug-In-Hybriden mit "größerer" Batterie könnte für Pendler mit etwa dem Toyota HSD Sinn machen - Lademöglichkeit vorausgesetzt.
Allerdings kann man einen eher einfach ausgestatteten Dacia Logan für 10.000€ ziemlich oft betanken bis die Differenz zum 18.000€ teuren Yaris hybrid mit kleiner Transaktionsbatterie aufgebraucht ist.+

Wer Interesse auf einen "vernünftigen Vergleich" hat kann sich für sein Fahrprofil mit bestimmter Jahresfahrleistung etwa den Toyota Auris Touring Sports (Familienkombi) in den einzelnen Motorisierungen (HSD, normaler Otto, zugekaufte BMW-Diesel) durchrechnen - aber inkl. Steuer, Versicherung, Reparaturen, Haltedauer....blablabla.