Da nicht nur Tesla-Religion Opfer, sondern auch Elektrotechnik Nerds hier sind. 
Beiträge von senderlisteffm
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Batterie leer war und ist schon immer Nummer 1 bei den Liegenbleibern.
Aber nur bei "alten" Autos. Alle modernen Autos haben ein Batteriemanagement für die Starterbatterie, weil "Start-Stop" und Rekuperation sonst zum Glückspiel werden. Das sorgt nicht nur dafür, dass weniger wichtige Komponenten, die viel Strom ziehen abgeschaltet werden, wenn der Strom nicht da ist, sondern dass das Auto auch jederzeit einen Überblick über den Ladezustand und die Batteriegesundheit hat.
Wenn man natürlich trotz Anzeige, dass die Batterie getauscht werden solle, weiter fährt, weil ja alles einwandfrei funktioniert, dann ist mein ein Idiot, dem es nicht besser gehört, als dass er nachts bei Kälte im Nirgendwo nicht mehr weg kommt!
Und das stimmt, die Niedervoltbatterie ist auch bei den E-Fahrzeugen ein Schwachpunkt. Was zwei Komponenten hat. Die fehlende Erfahrung bei den Herstellern, wann, wie und wie oft man die Batterie laden sollte und die weiterhin begrenzte Lebenszeit der Pb Batterien, speziell, wenn man sie mangelhaft lädt. Die Idee, die Bleibatterie im Elektrofahrzeug komplett zu ersetzen, ist daher der richtige Weg, da man Gewicht und Volumen spart und man die Hochstromfähigkeit der Bleibatterie im Elektrofahrzeug nicht mehr benötigt. Denn wie Frank73 schon sagte, braucht man sie nur noch, um das System hoch zu fahren und bei fehlender Hochvoltbatterie, beim Unfall zum Beispiel, wenn sie abgesprengt wurde, um die Sicherheitsfunktionen wie Warnblinker, Licht, Türöffnung, Notruf etc. sicher zu stellen.
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Warnanzeige "schwache 12V-Batterie"
Das zeigt, wo Toyota steht.
Liegenbleiber sind der GAU für Autohersteller, weil sie das größte negative Kundenerlebnis generieren.
Deshalb stecken Hersteller viel Gehirnschmalz in ihre Fahrzeuge, um genau diesen nach Möglichkeit zu verhindern.
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Die Frage ist, warum sollten sie? Tesla musste reagieren, weil der Abstand zu den anderen schon extrem war. Für die anderen. Die Mitgliedschaft ist teuer und ohne ist Tesla auch sehr teuer.
Bei den anderen sinkt zwar die Auslastung, jedoch sind die Standorte wieder attraktiver, auch ohne teure Investitionen.
Wenn die anderen sich, auf einen Preiskampf mit Tesla einlassen, wird es blutig. So ein Supercharger Stall ist erheblich billiger als ein Alpitronic HYC300.
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Da das Auto mit Niederspannung keine Hochlastverbraucher speisen muss, braucht es auch keine Starthilfe. Außerdem soll, so die Idee, die Li-Ion Batterie das Auto überleben. Leer wird die auch nicht, außer bei einem Fahrzeugdefekt, denn das Batteriemanagement sagt Dir schon sehr rechtzeitig, dass Du den Tesla Service für einen Batterietausch aufsuchen sollst. Denn der Tesla wacht regelmäßig auf (alle 12 bis 24 Stunden) kontrolliert den Ladezustand der Batterie und lädt, falls nötig, nach.
Richtig ist allerdings, wenn die 12 V Batterie tot ist, ist das ganze Auto tot. Warum? Weil man für den 400 V Schütz, 12 Volt braucht. Ist der 400 V Schütz angezogen, produziert der DC/DC Wandler die Niederspannung. In solchen Fällen, steht im Display, man solle keinesfalls das Fahrzeug parken und direkt zum Servicecenter fahren. Die 400 V werden dann zwar mehr nicht getrennt, aber ewig geht das natürlich auch nicht.
Ist alles zu spät, kann man das Auto aber trotzdem wiederbeleben, denn es hat noch einen 12 V Anschluss, um die Niederspannungsseite fremd zu versorgen. Überbrücken, wie früher, ist bei den modernen Fahrzeugen schon lange nicht mehr zu empfehlen. Denn durch Spannungspitzen zerstörte Steuergeräte, sowohl beim Geber, als auch beim Nehmer sind richtig teuer!
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Manche Autohersteller schreiben auch vor, die alle 3-4 Jahre zu wechseln.
Auch da wird man sehr genau hin schauen, wie es bei Tesla läuft mit der Umstellung auf 15 V und einer Li-Ion, statt einer Pb Batterie.
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Da sind wir wieder bei "Problemen, die man ohne eine Fahrzeugbatterie gar nicht hätte".
Leere Taschenrechnerbatterien. Probleme, die ein Rechenschieber nie hatte.
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An der Stelle möchte ich mal die Frage aufwerfen ob DC-Ladung als Normalfall eine wirklich gute Idee ist, nicht nur weil der Strom deutlich teurer ist, sondern auch weil es den Akku mehr stresst als die eher gemütliche AC-Ladung mit 11kW.
Das ist nicht von der Hand zu weisen, dass eine Ladung mit 3C dem Akku mehr zusetzt, als eine mit 1/6 C. Theoretisch!
Allerdings zeigt sich im Moment, dass die Teslas mit LFP Batterie, eigentlich keinen signifikanten Unterschied aufweisen, ob sie jetzt sehr viel DC oder AC geladen wurden. Wird sich aber natürlich erst langfristig zeigen.
Die Cobalt-Nickel-Mangan Chemien sind da empfindlicher. Ein bekannter Fall aus den USA zeigt, dass man die schon bei extremem Einsatz hin bekommt. Seine 55 kWh Batterie, zu 100 % Supercharger geladen, hat nach 180.000 km den Geist aufgegeben ohne jedoch vorher deutlich an Kapazität verloren zu haben. Einfach einige Zellen durchgebrannt durch die dauernden hohen Ströme beim Fahren und Laden.
Aber auch mittelfristig wird es hier Lösungen geben. Denn 11 kW ist meistens zu langsam, 150+ kW zu schnell, wenn man nicht am Auto warten will. Meine Prognose. Es werden an Supermärkten und Einkaufszentren eher sechs 50 kW, als ein 300 kW Lader sinnvoll sein. Und 1C verträgt jeder Fahr-Akku ohne Probleme und die Standzeit passt gut zu den Erledigungen.
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Die einzige amerikanische "Innovation"
Es ist schwierig mit jemandem zu diskutieren, der an Realitätsignoranz leidet.
Mal ein paar zur Auswahl.
Batteriemanagement und Thermalmanagement. Kein Konkurrent bekommt das im Augenblick auch nur annähernd hin.
Einsatz von Batterien ohne Kobalt, Nickel und Mangan, und das alltagstauglich in einem Fahrzeug.
Einsatz von Siliziumkarbid Invertern.
Verbesserung des Reluktanzmotors und harmonische Ansteuerung desselben. Siemens versucht sich daran schon ewig im Industriebereich.
Super effizientes Kühl- und Heizsystem Dank oktovalve
Sehr exakte Energievorhersage für Fahrstrecken. Kein Konkurrent bekommt das im Augenblick auch nur annähernd hin.
Alles in einem Tesla wird von einem einzigen Zentralcomputer verwaltet. Keine Abstimmungsprobleme zwischen verschiedenen Herstellern und deren Steuergeräte über den CAN Bus, und daherkommend sehr schneller Wechsel von Fahrzeugkomponenten möglich.
Und dann kommst du mit Toyota. Die seit 1977 eine Technik verbauen, an der sich seither nichts mehr grundlegend verändert hat. 1977 haben sie mit einem 33 kW Motor angefangen. Seit 2003 hat er 57 kW, dann mal 60, jetzt 53. Als Batterien setzen sie NiMH ein. Echt super innovativ. Zugegeben, wenn Hybrid, dann Toyota. Aber wer in knapp 50 Jahren seine Technik nicht robust und praxistauglich hin bekommen hat, dem ist auch nicht zu helfen!
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Start-Stopp-Automatik
Das war immer der erste Griff nach dem Motorstart. Das halt' ich nicht aus. Deshalb fahre ich Hybrid mit abgeschaltetem Start-Stop.
