Bei Induktiver Ladung gibt es allerdings zusätzliche Verluste durch die Luftschnittstelle.
In Regensburg hat man an einer Wartebucht ein Stückchen Oberleitung installiert an dem die Busse an DC laden können. Der Platz unter einer dort sechsspurigen (+2x Rad+Fußweg) Brücke war dafür gut geeignet: http://www.regensburger-busse.…als/Emil_Elektrobusse.htm
Die Systeme die ich bisher gesehen habe, waren mittels Pantographen. Da ist der Idee jeder Bushaltestelle mit einem Ladepunkt (bei mehreren Stellenplätzen entsprechend mehr) auszustatten. Durch die direkte Verbindung lassen sich vermutlich höhere Leistungen erreichen als mit Induktion. Gibt es da nicht Probleme mit Fahrgästen mit Implantaten und Herzschrittmachern? Man müsste ja ganz ordentlicher Magnetfelder aufbauen um eine vernünftige Ladeleistung zu realisieren.
Hier muss halt immer alles Hightech.
Etwas Draht. Stromabnehmer von der Sraßenbahn. Billig, einfach, effizient und funktioniert schon vielerorts.
Hier muss halt immer alles Hightech.
Etwas Draht. Stromabnehmer von der Sraßenbahn. Billig, einfach, effizient und funktioniert schon vielerorts.
Wozu dann noch eine teure schwere Batterie rumschleppen? O-Busse gabs schon in den 50ern. Für außerstädtischen Verkehr bietet sich dann eher Wasserstoff an.
Bei Induktiver Ladung gibt es allerdings zusätzliche Verluste durch die Luftschnittstelle.
In Regensburg hat man an einer Wartebucht ein Stückchen Oberleitung installiert an dem die Busse an DC laden können. Der Platz unter einer dort sechsspurigen (+2x Rad+Fußweg) Brücke war dafür gut geeignet: http://www.regensburger-busse.…als/Emil_Elektrobusse.htm
Die Altstadtbuslinie ist aber eigentlich keine wirkliche Busline, sonder eher ein reine Komfort- und Oköwerbeangebot.
Diese Schleife vom Hauptbahnhof über Haidplatz, Arnulfsplatz und Neupfarrplatz dürfte geschätzt so gerademal 3km sein und noch dazu sind die Emil-Busse wirklich langsam unterwegs. Aber die Strecke könnte man auch ohnehin laufen.
Echte Buslinien mit so 20-35km Länge und bis zu 70 km/h im Aussenraum elektrifizieren wäre eine wesentlich grössere Herausforderung.
Wozu dann noch eine teure schwere Batterie rumschleppen? O-Busse gabs schon in den 50ern.
Oberleitungen sind aufwendig und teuer, daher testen ja einigev einfach bei jedem Stop zu laden. Ob nun per Induktion oder mit einer Art Oberleitung ist da erstmal egal. Zwischen zwei Haltestellen fährt der Bus dann mittels Batterie und ohne Fahrdraht. Spätestens außerorts wäre eine Oberleitung sowieso Overkill.
Echte Buslinien mit so 20-35km Länge und bis zu 70 km/h im Aussenraum elektrifizieren wäre eine wesentlich grössere Herausforderung.
Warum? Die (temporäre) Stromquelle wird an Bord untergebracht und nennt sich Akku. An den Endhaltestellen wird kurz geladen - fertig ist der Lack. Trotz der Reichweitenangst mancher muss man nicht ständig unterwegs nachladen. Ein paar wenige Haltestellen oder Busdepots zu elektrifizieren reicht also.
Zudem lassen sich die Fahrten von Linienbussen sehr gut planen. Es sind schließlich Linienbusse deren Start, Ziel, Route und Fahrtzeiten weit im voraus feststehen. Sie fahren nicht spontan zu Tante Erna, um ein Stück Kuchen zu essen und ein Glas Limo zu trinken.
Oder man setzt auf selbst produzierten Wasserstoff, so wie die WSW
WSW-Wasserstoffbusse erreichen Kostenparität mit Dieselbussen
Kostenparität zu Diesel nach Förderung. Toll.
Die meisten anderen stellen ihre Versuche mit Wasserstoff nach spätestens zwei bis drei Jahren wieder ein, nachdem sie auf dem Boden der Realität aufgeschlagen sind. Im städtischen ÖPNV sind batteriebetriebene Fahrzeuge ideal, da die Durschnittsgewindigkeit gering und die Bremsphasen häufig sind, somit braucht man nur "kleine" Batterien. Außerdem muss der Fahrer während seiner Schicht mindestens 30 Minuten stehen. Ideal für BEV!
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