... und bei jedem Motorstart bläst Du eine Unmenge Stickoxide und unverbrannte Kohlenstoffverbindungen in die Luft!
Gibt's dazu Zahlen? Bei warmen Motor glaube ich das eher nicht, lass mich aber gern überzeugen.
Autoproduzenten, E-Autos, E-Mobilität, Ladesäulen & Co
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Gibt's dazu Zahlen?
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Wie aussagekräftig eine fast 30 Jahre Studie bei der aktuellen Motoren- und Abgasbehandlungstechnik ist, kann ich nicht beurteilen. Wie man lesen kann hing es damals davon ab, welche Emissionen einem wichtiger sind. Der Verbrauch, CO2 und NOx waren gesunken, anderes war erhöht. Pauschal gesagt "funktioniert nicht", haben die Macher der Studie daher eben auch nicht.
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Viel anderes wirst Du nicht finden, weil keiner wirklich Lust hat, schlafende Hunde zu wecken. Bei den hochentwickelten (nennen wir's) Ärgervermeidungsstrategien im Verbrennungs- und Abgasreinigungssystem, sieht das heute eher viel schlechter aus. Genau, wie bei dem löchrigen Anforderungskatalog, wann ein ordentliches Abgas überhaupt vorkommen muss. Also fast nie im Alltagsbetrieb. (Bis Euro6 und auch bei Euro7 haben sie die Maschen im Sieb wieder riesengroß gemacht, weil die Lobby lautstark rum gejammert hat, dass man so ja auf keinen Fall weiter attraktive Verbrennungsmotoren bauen könne)
Bei den Dieseln wird mit Wissen der Behörden ja auch viel zu wenig Harnstoff eingespritzt, weil bei der richtigen Menge die Dieselmotoren nicht langlebig wären und man bei jedem Tanken auch den Harnstofftank füllen müsste.
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Was aber heißt dass der Verbrauch vom E-Auto im Wesentlichen vom Fahrer abhängt.
Am Verbrauch im Stadtverkehr kann ich bei meinem Verbrenner außer über rote Ampeln zu fahren allzuviel nicht viel ändern, ob ich aber 100, 120, 140 oder 160+ auf der Autobanhn fahre liegt ganz bei mir (und natürlich den Verkehrserhältnissen).
Wenn man in einer Kleinstadt oder auf dem Dorf wohnt und nur selten in Grossstädte und Ballungsräume fährt ist aber der Verbrauch im Stadtverkehr nicht wirklich relevant, aber eben schnelle Überland- und Autobahnfahrten schon.
Wie aussagekräftig eine fast 30 Jahre Studie bei der aktuellen Motoren- und Abgasbehandlungstechnik ist, kann ich nicht beurteilen. Wie man lesen kann hing es damals davon ab, welche Emissionen einem wichtiger sind. Der Verbrauch, CO2 und NOx waren gesunken, anderes war erhöht. Pauschal gesagt "funktioniert nicht", haben die Macher der Studie daher eben auch nicht.
Es ist ja kein Geheimnis, das man nicht gleichzeitige alle Abgasparameter optimieren kann, sondern nur entweder in die eine oder andere Richtung optimieren kann, oder aber einen Kompromiss eingehen muss.
Und es ist schon immer bekannt das ein möglichst magerer Betrieb (relativ hoher Ladedruck, bei Direkteinspritzern evtl. auch Schichtladebetrieb, etc.) den Kraftstoffverbrauch und damit den CO2-Aussstoss und auch Partikelausstoss reduziert, dafür dann aber die Stickoxide deutlich ansteigen. Versucht man es durch höhere Abgasrückführungsrate und NOx-Speicherkatalysatoren zu reduzieren, muss man wieder mehr Kraftstoff einspritzen um erstmal den Leistungsverlust auszugleichen und zweitens den NOx-Speicherkatalysator zu regenerieren, dann steigt wieder der Kraftstoffverbrauch und der CO2-Ausstoss.Viel anderes wirst Du nicht finden, weil keiner wirklich Lust hat, schlafende Hunde zu wecken. Bei den hochentwickelten (nennen wir's) Ärgervermeidungsstrategien im Verbrennungs- und Abgasreinigungssystem, sieht das heute eher viel schlechter aus. Genau, wie bei dem löchrigen Anforderungskatalog, wann ein ordentliches Abgas überhaupt vorkommen muss. Also fast nie im Alltagsbetrieb. (Bis Euro6 und auch bei Euro7 haben sie die Maschen im Sieb wieder riesengroß gemacht, weil die Lobby lautstark rum gejammert hat, dass man so ja auf keinen Fall weiter attraktive Verbrennungsmotoren bauen könne)
Bei den Dieseln wird mit Wissen der Behörden ja auch viel zu wenig Harnstoff eingespritzt, weil bei der richtigen Menge die Dieselmotoren nicht langlebig wären und man bei jedem Tanken auch den Harnstofftank füllen müsste.
Das will ich garnicht abstreiten, sondern da ist schon was dran, und man könnte es durchaus so ausdrücken.
Aber bei Elektroautos ist das nicht viel anders. Da gibt es genauso ähnliche Zielkonflikte.
Da fängt es schon bei der Akkugrösse an. Elektrautos mit kleinem Akku wären am umweltfreundlichsten weil sie mit am wenigsten Lithium auskommen, um der Abbau von Lithium in grossen Mengen auch nicht gerade umweltfreundlich ist.
Und es geht mit der genauen Zellchemie und und den Softwareaparametern für das Ladeverhalten vorallem bei kaltem oder heissem Akku und vorallem die Ladegeschwindigkeit im 60-100% weiter.
Am besten für die Umwelt wäre auch da ein möglichst kleiner Akku, eine möglichst einfache Zellchemie ohne Metalle und Salze die irgendwie giftig sind oder deren Gewinnung Umweltschäden verursacht, und ziemlich konservative Softwareparameter die dafür sorgen das der Akku wirklich das ganze Autoleben lang hält und nicht zwischendurch mal gewechselt werden muss.
Aber ein Elektroauto das so eingeschränkt ist will eben niemand haben.
Und ein Elektroautos mit einem grossen Akku, der noch dazu eine Zellchemie hat die Metalle oder Salze enthält die entweder giftig sind oder wo der Abbau ziemlich umweltschädlich ist, und ein Ladeverhalten das schnelle Ladung auch under widrigen Bedingungen zulässt, aber wo dann im Gegenzug der Akku gerademal so 6-10 Jahre oder 90-150 tdkm schafft und dann recyclet werden muss, wäre auch nicht umweldfreundlicher als ein Verbrenner. -
... und bei jedem Motorstart bläst Du eine Unmenge Stickoxide und unverbrannte Kohlenstoffverbindungen in die Luft!
Beim Diesel in Summe jedenfalls nicht mehr als wenn der Motor weiter läuft. Im NEDC macht der ja bis zu11 Starts (bei den ersten Stops lässt man den Motor ggf. weiter laufen um das Aufwärmen zu beschleunigen) und außer beim CO2 sieht man da keinen nenneswerten Unterschied im Vergleich zu ohne Start/ Stop.
Und beim RDE sind die Start/ Stop Ereignisse ja auch mit drin.
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Und ein Elektroautos mit einem grossen Akku, der noch dazu eine Zellchemie hat die Metalle oder Salze enthält die entweder giftig sind oder wo der Abbau ziemlich umweltschädlich ist, und ein Ladeverhalten das schnelle Ladung auch under widrigen Bedingungen zulässt, aber wo dann im Gegenzug der Akku gerademal so 6-10 Jahre oder 90-150 tdkm schafft und dann recyclet werden muss, wäre auch nicht umweldfreundlicher als ein Verbrenner.
Also 10 Jahre und 150TKm ist schon ein eher unüblicher Frühaufall. Und bei 100tKm hat sich die CO2 Bilanz zum Verbrenner i.d.R. schon zu Gunsten des E-Autos gedreht.
Und wenn du mal die Umweltzerstörung durch Ölförderung anschaust (von Tanker- und Pipeline Unfällen gar nicht zu reden) ist das auch keine wirklich gute Alternative.
Ist immer wieder ein netter Versuch mit der Umwelt für den Verbenner zu argumentieren, es geht wenn man den Gesamtfahrzeugbestand betrachtet trotzdem um Längen zu Gunsten des E-Autos aus auch wenn man vorzeitige Ausfälle von Akkus und Rentnerkarren die in 20 Jahren keine 100TKm erreichen einrechnet.
Das einzige wirkliche Problem was das Elektroauto auf absehbare Zeit noch hat sind die Herstellungskosten, und speziell in Deutschland kommen noch die exorbitanten Stromkosten beim Laden an öffentlichen Ladesäulen hinzu.
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Herstellungskosten
Was hauptsächlich im Moment die Batterie ist. Die Rohstoffe sind so teuer gar nicht mehr. Und was teuer ist, wird mit Nachdruck ersetzt.
Inzwischen ist Lithium so billig, dass sich die Natrium Zelle nicht wirklich mehr lohnt. Wird aber sicher noch kommen, wegen der Vorteile gegenüber LFP. In der Batteriefertigung werden die Prozesse auch billiger werden.
Problematisch für Europa, dass die Chinesen so weit sind, dass SVOLT schon kapituliert, bevor es los geht.
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Problematisch für Europa, dass die Chinesen so weit sind, dass SVOLT schon kapituliert, bevor es los geht.
Ist SVOLT nicht auch ein Chinese?
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Du hast Recht. Ich habe sie jetzt mit Northvolt verwechselt.
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